.jpg){kind=logo}
.jpg){kind=logo}
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIEALGEMENE VERKEERSDIENST RIJKSPOLITIE
BROCHURE RP-Alex 40 jaar 2002
.jpg)
Hoofdstuk 9. Motorondersteuning.
Bij elk jubileum wordt natuurlijk altijd teruggekeken naar vroeger, naar de begintijd. Bij 40 jaar RP Alex gaan je gedachten dan vanzelfsprekend terug naar 40 jaar geleden. Naar de begintijd van de toenmalige Sectie Bijzondere Verkeerstaken, zoals de voorloper van de latere A.V.D. heette.
De begintijd wordt dan logischer wijze geassocieerd met snelle Porsches en verkeersmensen met lange witte jassen voorzien. van een bontkraag.
Voor de oudere insiders komen dan namen boven drijven als Jelte van der Heijde, de Beus en Paul Meijers, mensen van het eerste uur. De tijd dat de Sectie nog Den Haag had als thuisbasis met de oude Alexanderkazerne aan de Burgemeester Patijnlaan. Door alle euforie over de "tijd van de pioniers" wordt weleens vergeten, dat niet lang daarna naast de SAS (zoals de porschegroep toen heette) een andere surveillance afdeling het licht zag.
Dat was begin 1967, slechts vijf jaar na de aankoop van de eerste Porsche begon de pionierstijd van de "Motorploeg" bij de Sectie Bijzondere taken. Van de eerste surveillanten van de SAS allang niemand meer in actieve dienst. Allen hebben de dienst verlaten i.v.m. hun leeftijd of anderszins. Van de pionierstijd van de “motorploeg”, die bij de start officieel de naam M.S.G. meekreeg, zijn nog wel mensen over. Er zijn nog steeds mensen bij de huidige "Motorploeg" uit de eerste tijd, die het nog uit eigen herinnering kunnen na vertellen, hoewel vanaf het eerste moment is er nog maar een over.
Misschien is het wel interessant iets te horen over die eerste pionierstijd van de voorlopers van de huidige M.O., hoe kwam het eigenlijk, wat is er de oorzaak van, dat het begon in het begin van 1967.
Wel er was in die tijd nogal wat publiciteit in de media geweest over het hoge ongevallencijfer op drukke verkeerswegen, die niet tot het toen nog kleine autosnelweg net behoorde.
Het ging dus over enkelbaanswegen waar de verkeersintensiteit explosief was toegenomen, terwijl de weg structuur nog van dien aard was dat de veiligheid van de weggebruikers ernstig gevaar liep. Zo waren er verschillende wegen., die toen tot de zogenaamde "dodenwegen" werden gerekend.
Bij Kamervragen bleek dat de politie hier niet op berekend was. Met een,auto was echt risicovol gedrag moeilijk te corrigeren, omdat er voor de politie geen doorkomen aan was. Ja maar "Minister" is een motorfiets hier geen oplossing voor? Natuurlijk is een politieman op een motorfiets wendbaarder en i.v.m. de breedte van zijn voertuig vast beter in staat de echte "verkeerszondaars" te achterhalen. Wat met de auto niet kan zou met een motorfiets misschien wel realiseerbaar zijn, waarom gebeurt dat dan niet.
De reden lag voor de hand. De verkeersgroepen van de Rijkspolitie beschikte wel over enkele motor fietsen maar die werden onvoldoende benut. Bij de verkeersgroepen ging veel tijd zitten in technische onderzoeken voor de landgroepen. Daarnaast was ook zelfstandige technische controles een hoofditem. Er bleef daarom niet veel tijd over voor surveillance op de motorfiets. Daar kwam ook nog bij dat niet elke verkeersgroep even bekwaam was op de motor. Een verkeerscommissie van de tweede kamer ging zich hierin verdiepen. Ook bij de gemeentekorpsen lag geen oplossing voor de hand i.v.m. het betrekkelijk kleine territorium van ieder korps afzonderlijk. België beschikte over bij de Rijkswacht ingedeelde motorbrigades; "De Zwaantjes".
.jpg)
Waarom bestond er in Nederland niet zoiets?
De Kamercommissie onder aanvoering van Freule Oetewaal van Stoetwegen kwam bij de Sectie Bijzondere Verkeerstaken terecht, die zich met de porschegroep nogal in de kijkert had gewerkt op de autosnelwegen. De commandant Vogel, zag vanaf het begin niets in de wilde plannen van de Freule, die hij sindsdien consequent Stoethaspel noemde. Voor de jongeren onder ons, die haar niet meer kennen, dat was wel een toepasselijke naam voor haar, want zo zag ze er wel een beetje uit.
Vogel probeerde haar ervan te overtuigen, dat de motorfiets als vervoermiddel niet zo voor de hand lag in het Nederlandse klimaat.
Stoethaspel liet zich niet zo gemakkelijk uit het veld slaan. Afgesproken wordt, dat ze eens een surveillancerit bij een politieman achterop de motor mee zou maken. Vogel hoopte dat de omstandigheden dan zodanig zouden zijn, dat ze het idee zou laten varen en ziedaar de goden waren hem gunstig gezind. Op de afgesproken dag was het koud en regenachtig. Er was een motorfiets van een verkeersgroep geleend en een Porsche surveillant, die ook kon motorrijden was voldoende geïnstrueerd, dat Stoethaspel een negatief beeld van de rit moest overhouden.
Niets hielp, want toen de Freule, die doornat was geworden en wel stijf van de kou moest zijn, na afloop van de motor stapte, bleek enthousiast over het vervoermiddel te zijn en ontbering in het Nederlandse klimaat, dat viel best mee. Onder druk van de politiek is Vogel uiteindelijk overstag gegaan. Er zou een proef worden gehouden met motorsurveillance op de weg Aalsmeer-Hilversum, die toen P 19 heette. Let wel "een proef" en het was vermoedelijk niet de bedoeling dat de proef zou slagen. Er werden van verschillende verkeersgroepen tweede hands motorfietsen overgenomen. B.M.W's R 69 smet 42 p.k., in die tijd toch wel tot de top onder zijn soortgenoten gerekend. Het waren natuurlijk wel kale motoren zoals we dat nu noemen. Een stroomlijn bestond waarschijnlijk nog niet. Bovendien hadden de verkeersgroepen natuurlijk niet de beste motorfietsen naar de Sectie afgeschoven, zodat het materiaal niet te vergelijken was met de Porsches van de autosnelweg.
Daarna kwam het volgende probleem voor Vogel, wie van de Porsche mannen kreeg hij zo gek om voor een proef periode van een jaar de auto te verruilen voor een motorfiets. Hij kreeg twee man zo gek, maar dat was bij lange na niet voldoende. Er stonden tien motorfietsen klaar. Op zekere dag verscheen Frackers, de tweede man bij de sectie en onder de ouderen nog een bekende naam op de verkeersschool. Hij kwam onder de leerlingen mensen ronselen voor de opgedrongen proef en dat lukte wel. De twee man die hij al had werden aangevuld met acht man die rechtstreeks van de verkeersschool kwamen. De leiding kwam te berusten bij van Tuyl afkomstig van de verkeersgroep Bilthoven en de Gans uit de eigen gelederen van de Sectie en de proef kon beginnen. Toen gebeurde er weer iets, waar Vogel niet op gerekend had. Hij had een groep mensen geformeerd voor de proef, waar het enthousiasme vanaf straalde. Er werd hard gewerkt en het verkeersgedrag op de P 19 veranderde echt. De weg werd veiliger en het ongevalscijfer daalde drastisch.
.jpg)
Na het proefjaar werd de balans opgemaakt. Mensen van de straat werden geïnterviewd, cijfers werden vergeleken, het O.M. was enthousiast, kortom de proef was geslaagd en de M.S.G. kreeg vaste vormen. De huidige Motorondersteuning heeft in de loop der jaren diverse namen gehad, om er enkele in de herinnering te brengen M.S.G. (Motor Surveillance Groep), G.M.S. (Groep Motor Surveillance), A.M.S. (Afdeling Motor Surveillance) tot het huidige M.O. Op de toenmalige P 19, de latere S 21, de provinciale weg Aalsmeer Hilversum werd toen een systeem van inhalende surveillance met postpunten op losgelaten.
Postpunten waren de in kaart gebrachte gevaarlijke punten b.v. kruisingen bochten doorgetrokken strepen etc. Het systeem kwam bij de weggebruikers over als reden er wel twaalf motorfietsen op die weg, terwijl er maar daadwerkelijk vier motoren aan het surveilleren waren. Dit resulteerde in een enorme daling van de ongevallen. Dit bleef in Den Haag niet onopgemerkt. De motoren vertrokken toen nog vanaf de oude Alexanderkazerne aldaar. Al snel volgde in de begin jaren 70 met het zelfde surveillance systeem een bezetting van de wegen Breda-Tilburg en de weg Korteven Goes Sloedam. De Algemene VerkeersDienst was inmiddels verhuisd naar Driebergen op de huidige locatie van de K.L.P.D. De weg Breda Tilburg was toen een weg die bestond uit een rijbaan met drie rijstroken, waarvan de middelste rijstrook werd gebruikt om in te halen, maar dan voor het.
verkeer in beide richtingen. De weg K.G.S. de voorloper van de huidige A 58 in de provincie Zeeland was een provinciale weg die op veel plaatsen door de bebouwde kom liep en zelfs dwars door GOES. De weg in Zeeland werd vooral in de zomermaanden druk bereden door onze oosterburen die in grote getale naar de Zeeuwse kust trokken. Dit resulteerde in de weekeinde tot zeer lange files, ja toen ook al.
Op beide trajecten zowel in Brabant als in Zeeland hadden we een vast overnachtingsadres. We werkten toen nog in het twee daagse systeem tw. twee dagen werken twee dagen vrij. M.O. bestond toen nog op een enkeling na uit lieden die de 25 jarige leeftijd nog niet bereikt hadden. Het twee daagse systeem was een zo'n vast ritueel dat men kreeg verkering in het twee daags systeem men trouwde in het twee daags systeem en kreeg kinderen in het twee daags systeem, die ook weer opgroeiden in het twee daags systeem. Ook in die tijd kreeg M.O. de interlokale begeleidingen toegewezen. Dit werd een zeer uitgebreid scala van begeleidingen. Om er enkele de revue te laten passeren de V.I.P.'s waaronder koningen, koninginnen, presidenten, waaronder enkele van Amerika, de begeleidingen tijdens de troonswisseling, het bezoek van de paus, de vele ritten tijdens het voorzitterschap van de Europese unie. Verder zag je M.O. vele uren rondom vrachtauto’s cirkelen om de Hoge Brede Lange en Zware transporten van noord naar zuid en van oost naar west begeleiden.
Wat bijzondere begeleidingen waren die van een orka vanuit Harderwijk en transporten van giraffes naar de Beeksebergen, ook nucleaire transporten, die ons soms in contact brachten met actievoerders. Dan niet te vergeten de wielerrondes die velen van ons tot een wielerfanaat omtoverde. Drie maal tijdens de afgelopen 40 jaar deed de Tour de France ons land aan en M.O. was er bij. Ieder jaar was er de Olympia’s ronde met uitzondering tijdens de M.K.Z. crisis die zelfs dit evenement stil legde. De profronde met de grote jongens werd ieder jaar begeleid en enkele malen werd het wereldkampioenschap in Nederland verreden en de cours die ons land nog nooit heeft aangedaan de Giro staat voor 2002 op de kalender.
Velen van ons hebben mooie herinneringen aan bovenomschreven evenementen en aan het programma de eerste de beste, waarin we de Koninklijke Marechaussee versloegen met een persoon meer op een rijdende motorfiets namelijk 23 personen, ja toen waren we nog jong. Toch moeten we ook even stilstaan bij de collega"s, die wij bij ons dienstonderdeel verloren hebben en aan hen die een ernstig ongeval is overkomen, we weten het allemaal ons surveillancevoertuig is o zo mooi en snel, maar wat blijven wij kwetsbaar een ieder is hiervan doordrongen. Op het ontstaan van de motorploeg is uitvoerig ingegaan dit is namelijk voor velen al geschiedenis geworden op de verdere werkzaamheden van dit o zo mooie
onderdeel is in vogel vlucht geschreven.
Hopende in de komende jaren nog veel van die bijzondere dingen mee te maken naast het reguliere werk bij MOTORONDERSTEUNING.
Voor de oudere insiders komen dan namen boven drijven als Jelte van der Heijde, de Beus en Paul Meijers, mensen van het eerste uur. De tijd dat de Sectie nog Den Haag had als thuisbasis met de oude Alexanderkazerne aan de Burgemeester Patijnlaan. Door alle euforie over de "tijd van de pioniers" wordt weleens vergeten, dat niet lang daarna naast de SAS (zoals de porschegroep toen heette) een andere surveillance afdeling het licht zag.
Dat was begin 1967, slechts vijf jaar na de aankoop van de eerste Porsche begon de pionierstijd van de "Motorploeg" bij de Sectie Bijzondere taken. Van de eerste surveillanten van de SAS allang niemand meer in actieve dienst. Allen hebben de dienst verlaten i.v.m. hun leeftijd of anderszins. Van de pionierstijd van de “motorploeg”, die bij de start officieel de naam M.S.G. meekreeg, zijn nog wel mensen over. Er zijn nog steeds mensen bij de huidige "Motorploeg" uit de eerste tijd, die het nog uit eigen herinnering kunnen na vertellen, hoewel vanaf het eerste moment is er nog maar een over.
Misschien is het wel interessant iets te horen over die eerste pionierstijd van de voorlopers van de huidige M.O., hoe kwam het eigenlijk, wat is er de oorzaak van, dat het begon in het begin van 1967.
Wel er was in die tijd nogal wat publiciteit in de media geweest over het hoge ongevallencijfer op drukke verkeerswegen, die niet tot het toen nog kleine autosnelweg net behoorde.
Het ging dus over enkelbaanswegen waar de verkeersintensiteit explosief was toegenomen, terwijl de weg structuur nog van dien aard was dat de veiligheid van de weggebruikers ernstig gevaar liep. Zo waren er verschillende wegen., die toen tot de zogenaamde "dodenwegen" werden gerekend.
Bij Kamervragen bleek dat de politie hier niet op berekend was. Met een,auto was echt risicovol gedrag moeilijk te corrigeren, omdat er voor de politie geen doorkomen aan was. Ja maar "Minister" is een motorfiets hier geen oplossing voor? Natuurlijk is een politieman op een motorfiets wendbaarder en i.v.m. de breedte van zijn voertuig vast beter in staat de echte "verkeerszondaars" te achterhalen. Wat met de auto niet kan zou met een motorfiets misschien wel realiseerbaar zijn, waarom gebeurt dat dan niet.
De reden lag voor de hand. De verkeersgroepen van de Rijkspolitie beschikte wel over enkele motor fietsen maar die werden onvoldoende benut. Bij de verkeersgroepen ging veel tijd zitten in technische onderzoeken voor de landgroepen. Daarnaast was ook zelfstandige technische controles een hoofditem. Er bleef daarom niet veel tijd over voor surveillance op de motorfiets. Daar kwam ook nog bij dat niet elke verkeersgroep even bekwaam was op de motor. Een verkeerscommissie van de tweede kamer ging zich hierin verdiepen. Ook bij de gemeentekorpsen lag geen oplossing voor de hand i.v.m. het betrekkelijk kleine territorium van ieder korps afzonderlijk. België beschikte over bij de Rijkswacht ingedeelde motorbrigades; "De Zwaantjes".
Waarom bestond er in Nederland niet zoiets?
De Kamercommissie onder aanvoering van Freule Oetewaal van Stoetwegen kwam bij de Sectie Bijzondere Verkeerstaken terecht, die zich met de porschegroep nogal in de kijkert had gewerkt op de autosnelwegen. De commandant Vogel, zag vanaf het begin niets in de wilde plannen van de Freule, die hij sindsdien consequent Stoethaspel noemde. Voor de jongeren onder ons, die haar niet meer kennen, dat was wel een toepasselijke naam voor haar, want zo zag ze er wel een beetje uit.
Vogel probeerde haar ervan te overtuigen, dat de motorfiets als vervoermiddel niet zo voor de hand lag in het Nederlandse klimaat.
Stoethaspel liet zich niet zo gemakkelijk uit het veld slaan. Afgesproken wordt, dat ze eens een surveillancerit bij een politieman achterop de motor mee zou maken. Vogel hoopte dat de omstandigheden dan zodanig zouden zijn, dat ze het idee zou laten varen en ziedaar de goden waren hem gunstig gezind. Op de afgesproken dag was het koud en regenachtig. Er was een motorfiets van een verkeersgroep geleend en een Porsche surveillant, die ook kon motorrijden was voldoende geïnstrueerd, dat Stoethaspel een negatief beeld van de rit moest overhouden.
Niets hielp, want toen de Freule, die doornat was geworden en wel stijf van de kou moest zijn, na afloop van de motor stapte, bleek enthousiast over het vervoermiddel te zijn en ontbering in het Nederlandse klimaat, dat viel best mee. Onder druk van de politiek is Vogel uiteindelijk overstag gegaan. Er zou een proef worden gehouden met motorsurveillance op de weg Aalsmeer-Hilversum, die toen P 19 heette. Let wel "een proef" en het was vermoedelijk niet de bedoeling dat de proef zou slagen. Er werden van verschillende verkeersgroepen tweede hands motorfietsen overgenomen. B.M.W's R 69 smet 42 p.k., in die tijd toch wel tot de top onder zijn soortgenoten gerekend. Het waren natuurlijk wel kale motoren zoals we dat nu noemen. Een stroomlijn bestond waarschijnlijk nog niet. Bovendien hadden de verkeersgroepen natuurlijk niet de beste motorfietsen naar de Sectie afgeschoven, zodat het materiaal niet te vergelijken was met de Porsches van de autosnelweg.
Daarna kwam het volgende probleem voor Vogel, wie van de Porsche mannen kreeg hij zo gek om voor een proef periode van een jaar de auto te verruilen voor een motorfiets. Hij kreeg twee man zo gek, maar dat was bij lange na niet voldoende. Er stonden tien motorfietsen klaar. Op zekere dag verscheen Frackers, de tweede man bij de sectie en onder de ouderen nog een bekende naam op de verkeersschool. Hij kwam onder de leerlingen mensen ronselen voor de opgedrongen proef en dat lukte wel. De twee man die hij al had werden aangevuld met acht man die rechtstreeks van de verkeersschool kwamen. De leiding kwam te berusten bij van Tuyl afkomstig van de verkeersgroep Bilthoven en de Gans uit de eigen gelederen van de Sectie en de proef kon beginnen. Toen gebeurde er weer iets, waar Vogel niet op gerekend had. Hij had een groep mensen geformeerd voor de proef, waar het enthousiasme vanaf straalde. Er werd hard gewerkt en het verkeersgedrag op de P 19 veranderde echt. De weg werd veiliger en het ongevalscijfer daalde drastisch.
Na het proefjaar werd de balans opgemaakt. Mensen van de straat werden geïnterviewd, cijfers werden vergeleken, het O.M. was enthousiast, kortom de proef was geslaagd en de M.S.G. kreeg vaste vormen. De huidige Motorondersteuning heeft in de loop der jaren diverse namen gehad, om er enkele in de herinnering te brengen M.S.G. (Motor Surveillance Groep), G.M.S. (Groep Motor Surveillance), A.M.S. (Afdeling Motor Surveillance) tot het huidige M.O. Op de toenmalige P 19, de latere S 21, de provinciale weg Aalsmeer Hilversum werd toen een systeem van inhalende surveillance met postpunten op losgelaten.
Postpunten waren de in kaart gebrachte gevaarlijke punten b.v. kruisingen bochten doorgetrokken strepen etc. Het systeem kwam bij de weggebruikers over als reden er wel twaalf motorfietsen op die weg, terwijl er maar daadwerkelijk vier motoren aan het surveilleren waren. Dit resulteerde in een enorme daling van de ongevallen. Dit bleef in Den Haag niet onopgemerkt. De motoren vertrokken toen nog vanaf de oude Alexanderkazerne aldaar. Al snel volgde in de begin jaren 70 met het zelfde surveillance systeem een bezetting van de wegen Breda-Tilburg en de weg Korteven Goes Sloedam. De Algemene VerkeersDienst was inmiddels verhuisd naar Driebergen op de huidige locatie van de K.L.P.D. De weg Breda Tilburg was toen een weg die bestond uit een rijbaan met drie rijstroken, waarvan de middelste rijstrook werd gebruikt om in te halen, maar dan voor het.verkeer in beide richtingen. De weg K.G.S. de voorloper van de huidige A 58 in de provincie Zeeland was een provinciale weg die op veel plaatsen door de bebouwde kom liep en zelfs dwars door GOES. De weg in Zeeland werd vooral in de zomermaanden druk bereden door onze oosterburen die in grote getale naar de Zeeuwse kust trokken. Dit resulteerde in de weekeinde tot zeer lange files, ja toen ook al.
Op beide trajecten zowel in Brabant als in Zeeland hadden we een vast overnachtingsadres. We werkten toen nog in het twee daagse systeem tw. twee dagen werken twee dagen vrij. M.O. bestond toen nog op een enkeling na uit lieden die de 25 jarige leeftijd nog niet bereikt hadden. Het twee daagse systeem was een zo'n vast ritueel dat men kreeg verkering in het twee daags systeem men trouwde in het twee daags systeem en kreeg kinderen in het twee daags systeem, die ook weer opgroeiden in het twee daags systeem. Ook in die tijd kreeg M.O. de interlokale begeleidingen toegewezen. Dit werd een zeer uitgebreid scala van begeleidingen. Om er enkele de revue te laten passeren de V.I.P.'s waaronder koningen, koninginnen, presidenten, waaronder enkele van Amerika, de begeleidingen tijdens de troonswisseling, het bezoek van de paus, de vele ritten tijdens het voorzitterschap van de Europese unie. Verder zag je M.O. vele uren rondom vrachtauto’s cirkelen om de Hoge Brede Lange en Zware transporten van noord naar zuid en van oost naar west begeleiden.
Wat bijzondere begeleidingen waren die van een orka vanuit Harderwijk en transporten van giraffes naar de Beeksebergen, ook nucleaire transporten, die ons soms in contact brachten met actievoerders. Dan niet te vergeten de wielerrondes die velen van ons tot een wielerfanaat omtoverde. Drie maal tijdens de afgelopen 40 jaar deed de Tour de France ons land aan en M.O. was er bij. Ieder jaar was er de Olympia’s ronde met uitzondering tijdens de M.K.Z. crisis die zelfs dit evenement stil legde. De profronde met de grote jongens werd ieder jaar begeleid en enkele malen werd het wereldkampioenschap in Nederland verreden en de cours die ons land nog nooit heeft aangedaan de Giro staat voor 2002 op de kalender.
Velen van ons hebben mooie herinneringen aan bovenomschreven evenementen en aan het programma de eerste de beste, waarin we de Koninklijke Marechaussee versloegen met een persoon meer op een rijdende motorfiets namelijk 23 personen, ja toen waren we nog jong. Toch moeten we ook even stilstaan bij de collega"s, die wij bij ons dienstonderdeel verloren hebben en aan hen die een ernstig ongeval is overkomen, we weten het allemaal ons surveillancevoertuig is o zo mooi en snel, maar wat blijven wij kwetsbaar een ieder is hiervan doordrongen. Op het ontstaan van de motorploeg is uitvoerig ingegaan dit is namelijk voor velen al geschiedenis geworden op de verdere werkzaamheden van dit o zo mooie
onderdeel is in vogel vlucht geschreven.
Hopende in de komende jaren nog veel van die bijzondere dingen mee te maken naast het reguliere werk bij MOTORONDERSTEUNING.
Naar > Index van deze Brochure RP-Alex 40 jaar
Naar > menu boekjes en brochutes AVD