RP Logo ster 80 (VV) RP Logo ster 80 (VV) HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE

De politieloopbaan van Gerben Zijlstra
oftewel
van aspirant tot
commandant Verkeersgroep Frieslân.


Hoofdstuk 7.   Plaatsing bij de Algemene Verkeersdienst Rijkspolitie. 
 
De organisatie en werkwijze van de G.T.C. (groep technische controles) van de Algemene Verkeersdienst was als volgt. Naast de controle en surveillance van de Porsche groep, was er ook een groep O.A.S (oude benaming) van de ongevallendienst autosnelwegen en de vorengenoemde G.T.C.
De huisvesting van de G.T.C. was afzonderlijk van de hoofdvestiging van de AVD in Driebergen gevestigd, hoewel de voertuigen en uitrusting wel bij de AVD ondergebracht waren. Qua organisatie beperk ik mij tot één enkele controle eenheid (er waren ongeveer 3) van nagenoeg gelijke structuur en werkwijze. Een controle-eenheid bestond uit ongeveer 4 ervaren wachtmeesters 1e klasse onder leiding van 1 opperwachtmeester. Verder 3 a 4 technisch controleurs. Deze groep werd dikwijls uitgebreid met 1 controleur Korps controle Gevaarlijk Stoffen, 1 soms 2 controleurs van de Motorrijtuigen Belastingdienst en 1 of 2 controleurs van de Rijksverkeersinspectie. De inzet van de “niet politieambtenaren” werd door de betreffende diensten zelf georganiseerd.
De controle-eenheid had de beschikking over een zware DAF- combinatie, bestaande uit een vrachtauto met aanhangwagen. De truck was uitgerust met allerlei noodzakelijke gereedschappen; complete weegbrug met oprij- platen; een onmisbaar aggregaat voor het opwekken van elektriciteit, een motorfiets etc. De aanhangwagen was ingericht als kantoorruimte, inclusief schrijfmachine, koffiezet apparaat, verwarming etc. stoelen en allerlei andere attributen waaraan behoefte bestond om geheel zelfstandig te kunnen werken. Ondanks de diversiteit aan werkende disciplines was de samenwerking en de stemming prima te noemen!
Van elke dag werd met de schrijfmachine een journaal bijgehouden van vrijwel elke activiteit dat op de controleplaats zoals welk voertuig was gecontroleerd, tijd van aankomst en wanneer “vrij” gegeven; maar ook het bezoek werd trouw omschreven. Door de betrouwbare rapportages ontstond er een prachtig inzicht in de werkwijze en gevolg. Door deze transparante werkwijze kregen we ook regelmatig bezoek van verslaggevers, maar ook van vakorganisaties, en andere belangstellenden. Het was soms een drukte van belang.
Eén van de politiemensen bereed de motorfiets, selecteerde een vrachtauto of combinatie uit het aanbod van verkeer, en “loodste hem mee” naar de controleplaats. Daar wachtte een politieman en een technisch controleur hem op en werd de gebruikelijke controle uitgevoerd. De kunst voor de motorrijder was, om zoveel mogelijk de toevoer van de te controleren voertuigen in “evenwicht te houden” met het vertrek van de gecontroleerde voertuigen om zo lange wachttijden te voorkomen. De sfeer waarin dit alles gebeurde was vrijwel altijd prima, mede door het wederzijds begrip voor elkaar. Er waren ook wel chauffeurs die speciaal naar ons op de controleplaats kwamen voor gratis koffie en om de baas onder druk te zetten voor langdurig aanwezige gebreken die niet werden hersteld door of in opdracht van zijn werkgever. Wij op onze beurt waren buitengewoon voorzichtig voor dergelijke omstandigheden, waarbij gezegd moet worden dat wij een redelijk inzicht en ervaring hadden opgebouwd in de transportwereld en transportbedrijven. We kenden redelijk goed onze “pappenheimers”. Een goed bedrijf heeft goede chauffeurs en goed onderhouden voertuigen.
In mijn tijd was de ontwikkeling van “een radiokastje in de auto” juist op gang gekomen zodat de chauffeurs elkaar konden waarschuwen als ergens een controle-eenheid was waargenomen. We zijn daar nooit bezorgd om geweest!
De onderlinge communicatie met de mobiele mogelijkheden van thans zijn niet te vergelijken met toen. Vervolgens werkten we ook veel samen met gemeentelijke politiekorpsen en dat ging uitstekend. Onze gasten fungeerden dan op verzoek als tweede verbalisant. Zij werden door ons, voor zover dat nodig was, nauw bij het onderzoek betrokken hetgeen soms tot de nodige humor leidde, want dikwijls was een ter beschikking gestelde overall veel te groot. Dat werd dan met woord en gebaar geaccentueerd. De samenwerking was prima en de betreffende chefs.

Hieronder ziet u een foto- overzicht van de opstelling der controle –units en ongeveer de sfeer van de werkzaamheden.De foto is gemaakt op het terrein van de AVD als stand van de GTC tijdens een gehouden tentoonstelling  “Alex 71”. Al het materieel van de AVD werd toen aan het publiek getoond.
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (2)(7V)
De echte controle begon meestal op een wijze zoals de onderstaande foto toont, gemaakt tijdens een controle te Beetsterzwaag op uitnodiging van de gemeentepolitie Opsterland (oktober 1969)
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (1)(7V)
Ook de collega’s van politie Enschede waren zeer enthousiast. Het selecteren en aanbrengen van een een “kandidaat” moet ook door hen “geleerd “ worden. (niet te veel en niet te weinig). Een goed verzorgde controle is het halve werk.
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (3)(7V)
 
 GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (4)(7V)
 
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (5)(7V)
  De korpsleiding van de gemeentepolitie Enschede liet zich via de Algemeen Inspecteur niet onbetuigd van hun tevredenheid over de Groep Technische Controles van de AVD.

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (27)(7V)
Deze uiting van dankbaarheid heb ik ook zeer gewaardeerd.
 
Het “lezen “ van een chassisnummer was nu eenmaal belangrijk om te kunnen vaststellen of het juiste kenteken op die vrachtauto werd gevoerd of dat er mogelijk sprake was van een “vals kenteken” ; een feit dat in die tijd nogal eens voorkwam. De onderstaande foto’s geven een indruk over de dan heersende drukte.
Op de foto’s (volgende pagina) ziet u onder andere van links naar rechts. “ lange Jansen “ (zo werd hij genoemd ter onderscheiding van een andere collega met dezelfde naam ), rechts daarnaast een controleur van de Rijksverkeersinspectie. De man met de witte jas was een medewerker/onderzoeker van het Gerechtelijk Laboratorium uit Den Haag (thans het Nederlands Forensisch Instituut), daarnaast Gerben Zijlstra, vervolgens Technisch controleur Arend Jan de Krijger, dan in uniform een controleur van de “Plofstoffen” zoals hij werd genoemd (controleur Gevaarlijk Stoffen) en wederom een controleur van de R.V.I.
Het rechter voorwiel van de Reo vrachtauto was gedemonteerd om de “plaats delict” toegankelijk te maken voor de onderzoeker teneinde het etsen van het vervalste chassisnummer mogelijk te maken. De wielnaaf met het overige mechanisme werd ter bescherming afgedekt met doeken. We waren altijd nieuwsgierig welk chassisnummer na het etsen tevoorschijn kwam en welk kenteken daarvoor was afgegeven.
Buiten het vervalsen van een chassisnummer werden vele “overige” geconstateerd zoals:
overbelading, onjuiste belading, gescheurde remtrommels, gebroken veerbladen, niet voldoen aan omschrijving van het kentekenbewijs b.v. t.a.v. achteroverbouw, lengte, plaats en type
koppeling bij oplegger, te veel speling op aanhangwagenkoppeling en vele andere. Het niet voldoen aan de minimum wettelijke remvertraging was dikwijls het gevolg van de overbelading. Er volgde dan onherroepelijk een verbod om verder te mogen rijden. Er werd dan dikwijls een deel van de lading over geladen op een ander voertuig dan wel ter plaatse af geladen doch daar was de wegbeheerder niet zo blij mee want als het niet zo een kostbare lading betrof zoals zand, werd wel eens “vergeten”het later weer op te halen. Maar zoals meestal werd tussen alle belanghebbenden altijd wel een oplossing gevonden .

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (7)(7V)

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (8)(7V)
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (9)(7V)
   GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (11)(7V)         GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (10)(7V)
 
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (12)(7V)
Deze vrachtauto was zo zwaar beladen dat de draagveren overbelast en “doorgezakt” waren.
Om te voorkomen dat de wielen tijdens het rijden niet in aanraking konden komen met de onderzijde van de laadvloer (brandgevaar) was een houten balkje aangebracht tussen de chassisbalk en de achteras. Het verbod om op deze wijze verder te rijden was wel rechtvaardig ! En zo geschiedde.

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (13)(7V)
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (14)(7V)Foto's Links. Twee actie portretten (winter en zomer) Veel wielen en weinig wielen. Alles is mogelijk.
 
Op vrijdagmiddag was het de laatste controledag van de week. Degene die in Driebergen woonden gingen met de betreffende voertuigen naar de AVD nadat ze de overigen naar het station hadden gebracht voor de thuisreis met de trein of bus.

Op maandag kwam ieder naar Driebergen voor afwikkeling van de opgedane zaken van de afgelopen controleweek, zoals verzorgen van in beslag genomen voorwerpen, verzenden van de filmrolletjes, verdere afwikkeling van de nog lopende zaken.

De technisch controleurs hielden zich bezig met de verzorging van de voertuigen, gereedschappen en aanvulling van allerlei verbruikte zaken en goederen.

De politieambtenaren maakten van dinsdag tot en met vrijdag thuis de concept processen-verbaal van de in de controleweek geconstateerde overtredingen. Het weekend vrij, maandags naar Driebergen etc.

De concept p.v.’s werden op de typekamer in Driebergen tot origineel proces-verbaal verwerkt, op maandag gecontroleerd en voorzien van eventuele bijlagen door de verbalisant en verzonden. De volgende controleplaats werd bekend gemaakt waar je op dinsdag werd verwacht en werd je op afgesproken plaats afgehaald om daarna om 13.00 uur precies te beginnen met een nieuwe controle.


Na 4 jaar te hebben doorgebracht bij de GTC, had de leiding van de AVD een andere bestemming voor mij. Er was namelijk dringend uitbreiding nodig bij de BSG, of wel de Basis Surveillance Groep. Er was behoefte aan daadwerkelijke ondersteuning en dan met name het afhandelen van het totale pakket verkeersongevallen  in het centrum van het land. Dat behoefde een andere insteek dus de BSG uitbreiden met liefst wat ervaren politiemensen die binnen de AVD aanwezig waren. Het betekende nogal wat voor de bezetting in het centrum van het land. Maar binnen de AVD was veel mogelijk, dus ook dit probleem werd opgelost.

De groep Ongevallendienst Autosnelwegen (OAS) werd uitgebreid. De owmr. Jan Kamphuis en ik als zeer ervaren Wmr.I. kregen de leiding over een groep van ongeveer 8 jonge politiemensen en technisch controleurs. Deze groepen werden op de ongeval- vatbare tijdstippen ingezet op daarvoor in aanmerking komende trajecten. De combinatie SAS en OAS werkte uitstekend. De OAS ‘ers konden zich concentreren op het ongeval, terwijl de SAS ‘ers  de ongevalsplaats prima konden beveiligen door het geleiden van het overige verkeer en de ontstane files te beveiligen. De hulpverlening van toen (circa 1971-1973) is niet te vergelijken met die van tegenwoordig en die ontwikkeling zal zich steeds verder doortrekken, zo is mijn verwachting. Ik ga in tijd  even terug naar 1973.  Gaat u mee?
 
We zijn op surveillance met een Range Rover ingericht met de modernste brandblusmiddelen, bevrijdingsapparatuur, communicatiemiddelen, gereedschappen, uitgebreide E.H.B.O. koffer, etc. etc. We komen uit de richting Utrecht en gaan in de richting Den Haag. Het wordt zo langzamerhand spitsuur hetgeen te merken is aan de toename van de verkeersdrukte. Het is een beetje een  “rommelige” verkeersdrukte. Hiermee bedoel ik, niet goed gedisciplineerd gedrag. We hebben het gevoel dat het hier binnenkort gaat gebeuren. De jongens van de SAS hebben blijkbaar ook die ervaring. Op de grens van “rust”en “onrust”, zoeken wij een strategisch plekje, zodanig dat we beide richtingen nog op kunnen (nabij op- en afritten). Het wordt steeds drukker en onrustiger en dan ……..een dreun op de inhaalstrook. In tijd van een ogenblik ” schuiven “ ongeveer acht auto’s in- of op  elkaar met de voorspelbare gevolgen.  De jongens van de SAS zijn snel ter plaatse en weten precies wat hun te doen staat. Wij kunnen ons bezighouden met het onderzoek en de puzzel, wie reed tegen wie en vooral de volgorde. Behoudens wat “lichte letsels”, zoals blauwe knieën e.d. blijft gelukkig de “schade”, dankzij de gematigde snelheid van de file, beperkt. Er moet wel even snel gewerkt worden, foto’s maken, verklaringen opschrijven, rijstrook vrij maken e.d. want stilstaand verkeer tijdens het spitsuur is fnuikend. Als ook de laatste opgetrommelde kraanwagen met zijn vrachtje vertrokken is nemen we onze “oude plaats” weer in want het blijft  voorlopige onrustig. Dit was een “makkie”. Het kan ook anders.
 
Ik verhaal daar liever niet over. Dat hebben anderen in voldoende mate gedaan. Denk maar terug aan Prinsenbeek.
We beschikte gelukkig over prima materiaal, nadat we eerder geëxperimenteerd hadden met diverse voertuigen, zoals een Amerikaanse Ford met eigen bluswater aan boord, die ook nog een redelijke snelheid kon bereiken, doch de wendbaarheid was niet al te best door het eigen gewicht. e.d.  De Rangerover was de oplossing.
 
We kregen een afzonderlijke  rij -opleiding  om de rij -eigenschappen  en mogelijkheden te ontdekken van de snelle,
sterke vier – wiel aangedreven Rangerover. Terrein rijden hoorde daarbij. Dat werd gedaan op het militair oefenterrein “ De Vlasakkers “. De Rangerover gold in die tijd als een voertuig met de beste terreinprestaties van niet-rupsvoertuigen. Nog beter dan de Landrover etc. Enkele foto’s gaan hierbij.

De Rangerover 263 in aktie op het oefenterein de Vlasakker.
GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (1)(7V)
 

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (2)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (3)(7V)

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (4)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (5)(7V)

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (6)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (7)(7V)

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (8)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (9)(7V)

In de jaren van de OAS, bleek dat bij de verkeersongevallen die zich voordeden, relatief veel autobranden voorkwamen. De auto industrie maakte toen een grote ontwikkeling mee en de door hen afgeleverde producten werden steeds beter en comfortabeler door toepassing van nieuwe materialen en technieken. Bekend is echter dat bij een verkeersongeval niet altijd voorspelbare krachten vrij komen die op hun beurt weer ernstige vervormingen van de carrosserie tot gevolg hebben, meestal ten nadele van de inzittenden. Opvallend was ook dat er nogal eens brand uitbrak. Om daar een antwoord op te hebben is toentertijd een actie gevoerd om automobilisten te bewegen ten minste één brandblusapparaat van minimaal 1kg.in hun auto te hebben, want in geval van nood maken vele kleintjes één grote zodat toch een autobrand geblust kon worden. Helaas is deze actie toen niet geslaagd. Een experiment met een snelle surveillance/brandweerauto is eveneens mislukt. Toch moest er iets gebeuren.

De toenmalige leden van de OAS van de AVD kregen een opleiding om in brand geraakte auto,s te blussen. Deze opleiding vond plaats op de luchtmachtbasis Soesterberg. Men was daar zeer goed geoutilleerd in het blussen van vloeistofbranden. Als een vliegtuig crashte was de kans groot dat ook kerosine vrijkwam dat vervolgens door vonkvorming in brand zou geraken. Een doelgerichte opleiding was welkom en in goede handen. De commandant van die brandweereenheid was onderscheiden met een hoge Amerikaanse onderscheiding, zo vertelde hij omdat hij de moed heeft gehad een vlieger die gecrasht was en met zijn ene voet bekneld zat in de brandende “kist” met zijn brandweerbijl boven het enkel af te hakken opdat hij uit het brandende wrak kon worden bevrijd. De vlieger was weliswaar zijn voet kwijt, maar later uiterst dankbaar dat  zijn leven was gered door die moedige handeling.
Het was toen de enige juiste keus. Hij moest ook zeer snel handelen want de hitte werd steeds heftiger. Deze ervaring vertelde hij ter introductie van onze opleiding. Een indrukwekkende  beslissing; evenals het verhaal.

Uitgangspunt bij de opleiding was een vloeistof- en/of autobrand te bestrijden met minimaal één brandblusapparaat met een inhoud van 5 kg. blusmateriaal (poedervorm). We waren in staat zonder speciale kleding aan toch een niet beknelde bestuurder die achter het stuur zat,  uit de brandende auto  te bevrijden. Dit werd natuurlijk niet letterlijk
uitgeoefend.  Ik heb van het bluswerk de volgende foto -reportage gemaakt.

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (12)(7V)Eerste oefening onder toeziend oog van een professional.

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (11)(7V)
Zo moet het niet! Het blusmateriaal moet tussen de brandbare stof en het vuur gericht worden!

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (3)(7V)
Dit is goed! Tevens wordt door de druk het vuur “weggeblazen” van het brandend object.

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (4)(7V)

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (5)(7V)

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (6)(7V)Ook deze brand werd snel geblust!


GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (7)(7V)Foto links. Alles onder controle Gerben ?

Het was een leerzame en belangrijke opleiding. De herinnering aan het inleidend verhaal van de brandweercommandant zoals eerder omschreven, laat me nog steeds niet los. Indrukwekkend! Het werk roept weer; dus weer verder met mijn loopbaan..
Op 01 november 1973 werd ik bevorderd tot opperwachtmeester en in 1975 kwam er een vacature voor de functie van waarnemend hoofd surveillance afdeling bij de verkeersgroep Leeuwarden. Ik solliciteerde en werd ik als zodanig aangesteld. De roem was me reeds vooruitgesneld, zij het dat sommige collega’s mij ook graag bij de technische afdeling wilden begroeten. Ik hield me echter bij de eerste keus. Velen kenden me van de begeleidingen, de assistentie in de Bollenstreek en Corso’s, sportwedstrijden en vele andere activiteiten. Ook voor mij was het niet “vreemd”. Na vele jaren van huis te zijn geweest, wilde ik graag eens gewoon dagelijks thuis zijn. Bovendien woonden we nog steeds in Heerenveen. De kans op een steunpunt van de AVD bij het verkeersknooppunt Joure was nog niet vervlogen maar werd wel steeds kleiner.

Op dinsdag 14 januari 1975 hield ik in de inmiddels  beroemde bar van de AVD een afscheidsreceptie van 16.00 uur
tot 18.00 uur. Het kon niet veel later worden want er moest rekening worden gehouden met de treinreis naar huis.
De genodigden ontvingen de volgende eigen ontworpen uitnodiging.


GTC LB G Zijlstra deel 7 3 014(7V)      GTC LB G Zijlstra  H7 3 016(7V)

HET WERD EEN GEZELLIGE EN DRUK BEZOCHTE RECEPTIE   MET VEEL DANK AAN ALLEMAAL !!

De middag voor mijn afscheid deed zich het volgende spectaculaire incident voor, waarvan collega's van onze ploeg het onderzoek verrichten. Bij toeval had ik mijn camera bij me om foto's te nemen van mijn afscheid. Ik kon derhalve niet nalaten om naar de plaats van het ongeval te gaan en waarvan ik mij nog het volgende herinner:
 
Op de autosnelweg Utrecht - Breda was een portaal waaraan wegbewijzeringsborden zijn geplaatst "omgevallen" ten gevolge waarvan beide rijbanen ( zowel in de richting Breda als in de richting Utrecht) geblokkeerd waren inclusief de vluchtstroken en bermen. Het portaal dat tijdelijk was geplaatst in verband met een plaatselijke reconstructie van de weg, was pardoes omgevallen c.q. gewaaid op het daaronder rijdende verkeer in beide richtingen. Van de gevolgen heb ik bijgaande unieke foto's gemaakt.

GTC LB G Zijlstra Vleuten (2)(7V)Het remspoor geeft aan dat de bestuurder krachtig heeft geremd en bewust is  “geschaard”.

 GTC LB G Zijlstra Vleuten (1)(7V)
Deze foto is genomen vanuit tegengestelde richting maar wel op dezelfde rijbaan. Waarschijnlijk  was deze bestuurder de achterste trekker met oplegger aan het inhalen toen het portaal viel. 

De twee hierboven zichtbare trekkers met opleggers waren afkomstig uit België. Nadat ze hun lading gelost hadden in Nederland waren ze beiden weer op weg naar huis. Het waren collega’s van elkaar en werkzaam bij hetzelfde bedrijf. Ze reden gezamenlijk op weg naar het zuiden met voldoende onderlinge tussenruimte.

Toen de eerste het portaal was gepasseerd, zag de bestuurder van de tweede trekker dat het portaal wiebelde en omver dreigde te vallen. Hierop schatte hij het dreigend gevaar op de juiste wijze in en maakte een noodstop. Op het allerlaatste moment stuurde hij de trekker naar rechts om het dreigende gevaar af te wenden.  Hij stond op het juiste moment stil ! Het gevallen portaal schampte zijn trekker aan de linkerzijde waardoor slechts een lichte schade aan de linker treeplank van de trekker ontstond. De bestuurder moest voorzichtig uitstappen  maar was zelf ongeschonden. Een  wonder was geschiedt! De Belgen konden later hun weg vervolgen naar huis. Helaas waren de gevolgen bij de overige betrokken bestuurders minder positief. Zonder verder in detail te treden geven de overige foto’s  een duidelijk beeld van de ravage.

GTC LB G Zijlstra Deel 7 3 Vleuten(7V)
Een detailfoto van het feit hoe een auto “gevangen” kan worden.

GTC LB G Zijlstra Deel 7 4 Vleuten(7V)

GTC LB G Zijlstra Deel 7 5 Vleuten(7V)
De Rijbaan in de richting Utrecht. Een lange stilstaande file zover het oog reikt.

GTC LB G Zijlstra Deel 7 6 Vleuten(7V)
Er wordt door de overleg gepleegd  met de  “oranjebrigade”  en een collega.

GTC LB G Zijlstra Vleuten 12-4-2013-9.52.00(7V)
De bestuurder van deze auto kwam vanuit zuidelijke richting en gaande richting Utrecht.  (GZ)

GTC LB G Zijlstra Deel 7 8 Vleuten(7V)
Zonder woorden.

Naar > menu politieloopbaan G. Zijlstra.