RP Logo ster 80 (VV)RP Logo ster 80 (VV) HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
 
DIENST LUCHTVAART

OUD NIEUWS DIENST LUCHTVAART


 HERINNERINGEN UIT OUDE POLITIETIJDSCHRIFTEN
     Een overzicht van artikelen uit oude politietijdschriften, folders en brochures in het bijzonder het Politieblad, het Korpsblad en het RP-magazine mbt bovenvermeld onderdeel.

Geplaatst op 11-10-2012.
Met dank aan P. de Groot
DLV Fotoboek pdg (5) (VT)
 
DLV Heli en boot (2)(7V)

DLV Fotoboek pdg (7) (VT)

DLV Fotoboek pdg (6) (VT)


Geplaatst op 23-2-2012.
Bron Politiesignaal Nr. 14 1985.
DLV PS 14 1985 0001 (1) (VT)
 
DLV PS 14 1985 0001 (2) (VT)
 

Geplaatst op: 8-5-2012
Bron: Diverse artikelen APB
DLV APB 53 0001 (VT)
APB 1953
 
DLV APB 1956 0007 (VT)

DLV APB 1956 0008 (VT)
 
DLV APB 1967 0003 (2) (VT)
DLV APB 1967 0003 (1) (VT)APB 1967
 
DLV APB Sept 1960 0012 (VT)
APB september 1969.
 
DLV APB 1968 0004 (VT)
APB 1968

Bron: Korpsblad RP September 1959
Geplaatst op 23-2--2012.
DLV Alg KB Sept 59 0004 (VT)

DLV Alg KB Sept 59 0005 (VT)
 


RP Logo ster 80 (VV)HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 80 (VV)
DIENST LUCHVAART
UIT HET ARCHIEF VAN JOHN JASPERSE


DLV Japerse (1)(7V)Even voorstellen
Ik ben John Jasperse. Ik ben 61 jaar en gepensioneerd bij de politie. Van november 1964 tot april 1994 stond ik op de loonlijst bij de rijkspolitie. Vanaf april 1994 tot december 2006 stond ik bij de regiopolitie Hollands-Midden in boeken. Ik heb altijd in de Duin- & Bollen-streek gewerkt. Dat is vreemd, hoor ik u zeggen: Je zou toch wat gaan vertellen over Schiphol en niet over het Bloembollencorso. Dat klopt  Ik heb nooit volledig op Schiphol gewerkt maar werd regelmatig daar gedetacheerd. Ik werd daaraan uitgeleend, zullen we maar zeggen en dat kwam eigenlijk doordat ik in 1969 werd ingedeeld bij de mobiele eenheid. In oktober van dat jaar werd mij een geweer, een karabijn dus, in mijn handen geduwd en werd mij verteld hoe ik daarmee moest schieten. Vanaf dat moment was ik de klos. Ik wil wat van mijn persoonlijke ervaringen daar vertellen. Ik heb Schiphol inderdaad zien veranderen van een betrekkelijk rustige luchthaven tot een zwaar bewaakte en beveiligde vesting.

DLV Japerse (2)(7V)

De aanleiding tot het schrijven van het volgende verhaal was een bezoek met een paar van mijn kinderen aan het Aviodrome bij Lelystad. Dat was in juni 2007. Er was daar toen in het oude Schipholgebouw ook een kamer gewijd aan de Koninklijke Marechaussee. Op mijn vraag waar er een ruimte gewijd was aan de Rijkspolitie, bleef men het antwoord schuldig. Logisch, de Marechaussee kon een ‘blik opentrekken’ en een en ander tentoonstellen maar van het korps Rijkspolitie waren er alleen nog herinneringen te vinden in musea. Een van de hostess, een voormalige stewardess, vond later dat ik wel erg veel over het gebeuren op Schiphol kon vertellen en zij nodigde mij uit om een lezing te houden over de beveiliging van Schiphol, in de tijd dat de Rijkspolitie daar werkzaam was. Dat gebeurde dus op 19 januari 2008. Ik heb daarvoor in mijn herinnering gegraven maar ook heel diep op het Internet gegraven.DLV Japerse (3)(7V)

Foto rechts. John Jasperse in april 1994 bij een gepantserde Hanomag.

Aanloop

Ik wil wat gaan vertellen over de beveiliging van Schiphol en de vluchten die vanaf Schiphol vertrokken vanaf 1969 tot omstreeks 1990. De veiligheid van Schiphol, de vliegtuigen, de passagiers en de bemanning kwam in die tijd onder druk te staan door vliegtuigkapingen en dreigingen daartoe. Het zijn persoonlijke ervaringen en belevenissen. Vergeet vooral niet dat het wel allemaal om mensenwerk gaat.Ik maakte dus deel uit van de Mobiele Eenheid van het district ’s-Gravenhage van de rijkspolitie. De assistentie betrof niet alleen politiemensen van ons district, maar ook van andere districten(rijkspolitie Amsterdam, Utrecht en Alkmaar).

Uitroepen staat Israël

Het begon eigenlijk allemaal in 1968. Toen werd het plotseling het een stuk drukker voor de veiligheidsinstanties op Schiphol. De oorzaak lag in de problemen die er in het midden-oosten waren. Door het uitroepen van de staat Israël in 1948, waren daar conflicten ontstaan en die werden steeds grimmiger en gewelddadiger.

Na de Wereldoorlog II hadden de Joden, die over de hele wereld verspreid waren, behoefte aan een eigen staat. Op zich is daar niets mis mee. Maar het was wel een plek waar al andere mensen woonden en de bewoners van dat gebied gingen daar niet mee akkoord. Het zal je ook maar gebeuren, kom je vanavond thuis en dan zegt je partner: “We hebben inwoning gekregen. Een vroegere bewoner van ons huis is bij ons in komen wonen!”. De toenmalige bewoners, de Palestijnen, pikten dat niet. Het gevolg kennen wij. De conflicten werden grimmiger, ernstiger en nadat in juni 1967 Israël over praktisch de halve Arabische legermacht was heen gewalst, werd de situatie er niet prettiger op. De feiten:

1e kaping

1e kaping (n.a.w. maatregelen werden genomen)
Op 22 juli 1968 wordt een Boeing 707 van de El Al gekaapt door drie mannen. Het toestel is onderweg van het vliegveld van Rome naar het vliegveld Lod bij Tel Aviv. Na de kaping wordt het toestel gedwongen naar Algiers te vliegen waar het landt en nadat de passagiers en de bemanning het toestel hebben verlaten wordt het vliegtuig op 23 juli daar opgeblazen. De daders:leden van het Volksfront voor de Bevrijding van Palestina onder leiding van George Habash.
De Israëlische overheid ging, voor zover dat nog niet gebeurd was, de vliegtuigen extra beveiligen. Er werden bewapende veiligheidsmensen mee gestuurd.
In aansluiting daarop werd de Nederlandse overheid door de Israëlische gevraagd mee te werken aan het beveiligen van hun vliegtuigen op ons grondgebied.
Dat kwam hierop neer:

Beveiliging/afhandeling El Al- vluchten

Aan het einde van de landingsbaan werd het vliegtuig opgevangen door twee politiebusjes met een voertuig van de luchthavendienst. Dat was een Jeep of een VW-busje. Deze ging dan voorop met rechts vóór het vliegtuig een politiebus en een linksachter. Het vliegtuig werd hierna naar de buffer gereden waar de passagiers uit stapten en in passagiers-tenders, een autobus in de vorm van een trekker met oplegger, naar de omlaagstaande aviobrug van pier B-32 vervoerd. Na de gebruikelijke controle van marechaussee en douane konden die passagiers Schiphol verlaten. De buffer was een parkeerplaats aan de oostkant van het platform. Israëlische vliegtuigen kwamen nooit zelf aan de pier. Een vrachttoestel werd uiteraard naar het vrachtplatform geëscorteerd en daar afgehandeld.

De vertrekkende passagiers van de El Al moesten allemaal worden gecheckt. Nadat zij waren ingecheckt, wat ook onder politiebewaking gebeurde, gingen zij naar het einde van de B-pier. Dit deel was afgezet en werd daarna door explosievenverkenners op verdachte voorwerpen nagekeken. Zo ontstond een  schone ruimte die naar goed vlieggebruik clean-area werd genoemd. Vlak hiervoor werden alle passagiers gevisiteerd, zeg maar gewoon: gefouilleerd. Dat gebeurde toen nog ‘met de hand’. Volgens het Nederlandse strafrecht kan dat dus niet, want je kunt pas gefouilleerd worden als je een strafbaar feit hebt gepleegd. Deze visitatie gebeurde daarom op vrijwillige basis, d.w.z. passagiers die met de El Al wilden vliegen, mochten alleen meevliegen op voorwaarde dat zij gecheckt werden. Iemand die dat niet wilde, vloog dus niet mee op die vlucht. Dat was een voorwaarde van de El Al. Ook de vluchten van de KLM op Tel Aviv, moesten helemaal met de hand worden gefouilleerd. Deze handelingen een aantal uren achter elkaar uitvoeren was beslist geen pretje. Je zit urenlang met je handen aan andermans lichaam, die het misschien lang niet zo nauw met de hygiëne neemt. Een groot deel van de passagiers bestond uit orthodoxe Joden die zich misschien wel wasten maar geen zeep of deodorant gebruikten. Na zo’n sessie was je echt aan een heet bad toe !
De ingecheckte koffers van de passagiers waren dan inmiddels op een open ruimte onder pier B-32 geplaatst. Nadat de passagiers op die manier waren gecheckt werden zij door veiligheidsmensen van de El Al naar beneden geleid waar ieder zijn/haar eigen koffer moest aanwijzen. Deze koffer werd dan in een ruimte aldaar uitgebreid omgespit.
Ook moesten zij antwoord geven opvragen waarom zij met de El-Al wilden vliegen en wat zij op hun bestemming wensten te gaan doen.
Als alle passagiers op die manier waren afgewerkt dan kon de bagage van hen in een drukcabine worden getest op explosieven en daarna in het vliegtuig worden geladen. Indien er koffers ‘over bleven’ ontstond er lichtelijk paniek bij  de veiligheidsdienst, want wat zat er dan in die koffer ????

De collega’s van ons district, 4 in het totaal, werden ingezet bij het bewaken van de pier en de gate waarvan de passagiers van de El Al vertrokken. Dat was in de oude situatie pier B, gate 32. Twee man bovenop de pier bij het oude cafetaria en twee man in de pier bij de ingnang van de clean-area.

Nadat alles was afgewerkt en ook de Israëlische veiligheidsdienst haar fiat had gegeven over de passagiers, konden zij via de aviobrug naar beneden lopen waarna zij in de passagierstender naar het vliegtuig konden worden gebracht. Het vliegtuig vertrok dan weer onder politiebegeleiding naar de startbaan. Als het weer veilig was opgestegen haalde iedereen opgelucht adem.

Zo verliep de afhandeling van de Israëlische vliegtuigen, in de eerste jaren. Voor de KLM-toestellen naar Tel Aviv gold, zoals ik reeds meldde, op verzoek van de Israëlische overheid hetzelfde. Alleen behoefden die vliegtuigen niet te worden begeleid naar de startbaan.

2e kaping

De 2e  kaping door Palestijnse vrijheidsstrijders vindt plaats op 29 augustus 1969. Dan vertrekt de TWA 840 vlucht uit Rome met bestemming Athene. Een paar minuten na het vertrek staat een vrouw op en loopt naar de cockpit. Ze wordt vergezeld door een mannelijke passagier. De vrouw bedreigt de bemanning met een handgranaat. Ze trekt de pin eruit en vraagt de piloot: "weet je wat dit is? ” Dan grijpt de ze de microfoon en zegt : "Dames en heren, uw attentie alstublieft. Zou u zo vriendelijk willen zijn uw veiligheidsgordel vast te maken? Hier spreekt uw nieuwe piloot:van het Che Guevarra-commando van het Volksfront voor de bevrijding van Palestina."
Dit was noviteit want deze vrouw was de eerste vrouwelijke kaper en wij hebben het hier over  Leila Khaled. Deze vrijheidstrijder was amper 21 jaar oud en vastbesloten om de bezetters van haar land te verdrijven. Om de herkenbaarheid had zij uiterlijk haar met plastische chirugie laten veranderen. Door deze actie werden de Verenigde Staten nauw bij de vliegtuigkapingen door het Volksfront voor de Bevrijding van Palestina (o.l.v. George Habash) betrokken.
Samen met Israël hebben zij min of meer de trend gezet bij de beveiliging van de luchtvaart tegen deze misdaden. Want dat is het toch wel. Vliegtuigkapingen is niets meer of minder dan het in staat van onmacht brengen van een vliegtuig, inclusief passagiers en bemanning, op een moment dat het toestel het meest kwetsbaar is, n.l. tijdens de vlucht op grote hoogte.

De handgranaat had zij in haar hoog opgemaakte – getoupeerde – haar verborgen met een hoofddoekje er overheen. Beide kapers dwingen de bemanning naar Damascus te vliegen. De passagiers en bemanningsleden kunnen het vliegtuig via de nooduitgangen verlaten.
Vervolgens werpt de mannelijke kaper een paar handgranaten in de cockpit waardoor een behoorlijke schade aan de neus van het toestel ontstaat, maar het toestel is daardoor niet verloren. Het wordt van een nieuwe neus voorzien en kan later weer gewoon gebruikt.

3e Kaping en meer.

En dan wordt het zondag, 6 september 1970.

Ooggetuigeverslag: Gepland: meerdere kapingen tegelijk
Ik had weekenddienst en stond op de dienstlijst voor die dag gepland voor een dagdienst met de vermelding “Assistentie Dienst Luchtvaart Schiphol”
Samen met nog drie andere collega’s uit de regio Bollenstreek moest ik daar assistentie verlenen bij de aankomst en het vertrek van een Israëlisch lijnvliegtuig. Een Boeing 707 die vanaf het vliegveld bij Tel Aviv (Lod) vandaan kwam en naar New York (John F. Kennedy) moest. Dat ging via Heathrow-London.
Wij kwamen aan het einde van de ochtend op Schiphol aan en eerst werd er gecheckt of iedereen er was. Wij waren totaal met 12 man. Allemaal Rijkspolitie, vier collega’s uit het district Utrecht, vier uit het district Amsterdam en vier uit het district Den Haag.
Wij kregen een korte briefing. Wij waren allemaal met de gang van zaken bekend en namen ook steeds op dezelfde posten in.
Toen de vertrektijd en de verwachte aankomsttijd van het vliegtuig bekend was konden wij met ons  allen gaan eten in de KLM’s-personeelskantine.
De posten waren dus zoals gebruikelijk verdeeld. Met een collega stond ik op de ‘buitenpier’ bij de cafetaria onder de kleine (grond)verkeerstoren. Mijn twee andere collega’s stonden binnen, in de pier bij gate B32, waar normaliter de El-Al vluchten werden afgehandeld. Vier andere collega’s werden ingedeeld bij de incheckbalie van de El-Al. Zij stonden daar met de loodzware kogelvrije vesten in de vertrekhal. De vier overgebleven collega’s gingen, twee aan twee, in de busjes het toestel vanaf de landingsbaan ophalen.
Tot en met de afhandeling van de aankomende passagiers ging alles zoals verwacht.
Daarna begon het inchecken van de passagiers van het El Al toestel.                                                       

Aan de naastgelegen gate B30 stond die zondag een Amerikaanse Jumbojet van de Pan American Airways. Ook dit toestel zou naar New York vliegen. Beide toestellen werden tegelijkertijd afgehandeld. De hele afhandeling van het Israëlische toestel  duurde echter langer dan wij gewend waren. Wat de reden daarvan was, konden wij op de pier slechts vermoeden. Er werd zo weinig mogelijk van de portofoonverbindingen gebruik gemaakt. Toen uiteindelijk beide vliegtuigen kort na elkaar waren vertrokken, mochten wij onze post verlaten en naar het bureau gaan. Daar werd ons een heleboel duidelijk en bovendien heerste er een gespannen sfeer. Dat kwam omdat van de verkeerstoren, die toen nog boven de Inspecteurspassage gevestigd was en veel kleiner en lager was dan de huidige van ruim honderd meter hoogte, alarmerende berichten ontvangen waren.
Beide toestellen hadden na een tijdje hun verbinding met de verkeerstoren verbroken.
Men op de radarschermen gezien dat de Boeing 747 van Panam boven de Noordzee een zuidelijke koers was gaan vliegen. In het El-Al toestel was ook iets voorgevallen en op dat moment was nog niet duidelijk wat er was gebeurd.
De verhalen van de collega’s die bij de afhandeling ‘benedendeks in de pier’ waren geweest voorspelden niet veel goeds.
’s Avonds bij de televisie uitzending van het nts-journaal werd mij een hoop duidelijk. Dat kwam door mijn eigen ervaringen van die middag en de informatie van het journaal. De door het journaal verstrekte informatie maakte voor mij de legpuzzel compleet

Wat was er aan de hand geweest: Twee passagiers, die op Schiphol bij de El-Al wilden inchecken, werden door de veiligheidsmensen om voor ons toen nog onduidelijke redenen geweigerd. De betrokken passagiers, die zeiden toch naar New York te willen vliegen, boekten daarom over op de Panam vlucht naar New York en werden ingecheckt. De Amerikaanse veiligheidsmensen werden daarop door hun Israëlische collega’s gewaarschuwd, maar zij zagen geen gevaar in het meevliegen van die twee. Hadden zij dat nu maar wel gedaan. Dan was er een hoop minder ellende geweest.

Twee transitpassagiers, (passagiers die vanaf een andere vlucht kwamen) hadden de  uitgebreide afhandeling (check) toen niet ondergaan. Zij werden toen rechtstreeks overgenomen van een andere luchtvaartmaatschappij waar zij daarvoor mee hadden gevlogen. Het waren Leila Khaled en Patrick Arguello. Zij hadden tot taak om met de twee andere, geweigerde passagiers, de El Al Boeing te kapen. Door de maatregelen van de veiligheidsdienst van de El Al werden dus die twee geweigerd. Dat was een van de redenen waardoor de kaping van de El Al-kist mis liep. Een andere reden was dat niet alleen de veiigheids-marshalls van de El Al, maar ook sommige leden van de bemanning bewapend waren.

Het verhaal van Leila Khaled een van de kapers.

Het verhaal van Leila Khaled: (persoonlijke vertaling vanuit het Engels opgetekend door de BBC)

Er zouden drie vliegtuigen worden gekaapt. Een van Swissair voor kameraden van ons in een Zwitserse gevangenis en twee andere in München in Duitsland. En een van de El Al omdat wij onze gevangenen wilden bevrijden uit de Israëlische gevangenissen
Mijn kameraad was een Nicaraguaan, zijn naam was Patrick Patrick Arguello  Ik had twee handgranaten en mijn kameraad had een pistool. Wij wisten op voorhand dat in het vliegtuig gewapende veiligheidsmensen zouden zijn – maar wij wisten niet dat de bemanning ook gewapend was. Na een half uur stonden wij op, ik haalde de pinnen uit de twee handgranaten en Patrick pakte zijn pistool.
Wij stonden op, schreeuwden en vroegen de passagiers kalm te blijven. Het schieten begon door een van de bewakers van het vliegtuig. Ik rende naar de cockpit en liet Patrick alleen. Toen ik de cockpit bereikte keek iemand door het spionnetje (naar mij) en ik vertelde hem dat ik twee handgranaten bij mij had. Maar zij deden de deur niet open
Toen, op dat moment raakte of sloeg iemand mij op mijn hoofd. Ik dacht dat het vliegtuig explodeerde.
Maar ik opende mijn ogen en zag dat mensen mij schopten en sloegen
Ik zag Patrick and hij ademde zwaar terwijl er bloed uit zijn  lichaam kwam. Toen kwam er iemand met een pistool. Ik dacht dat ik er geweest was en sloot mijn ogen.
Maar ik opende mijn ogen weer en zag dat iemand een whiskyfles op zijn hoofd kapotsloeg Nadat het vliegtuig geland was hoorde ik iemand in het Engels spreken. Een Engelsman nam mij mee -  hij was natuurlijk van de politie – en gooide mij meteen in de ambulance.
Patrick was daar ook  en hij had een (zuurstof ?) masker opzijn gezicht. Na een paar minuten nam de vrouw, die ook in de ambulance was, het masker af en zei dat hij was overleden Ik was woedend, schreeuwde en gilde.

Meer kapingen die week

In plaats van de El Al-Boeing, die gekaapt had moeten worden, werd nu dus een Boeing 747(Jumbojet) van de Panam naar het middenoosten gevlogen. Maar daar bleef het niet bij.
Ook op diezelfde zondag werd een Boeing 707 van TWA die van Frankfort vertrok, richting New York, gekaapt en nog een 3e  vliegtuig, weer op die zondag, een DC-8 van Swissair op weg van Kloten-Airport (ja die naam heb ik ook niet zelf bedacht) van Zurich naar New York.
Nog was het niet genoeg, er kwam nog een 4e bij, dat was een Vickers VC-10 van de BOAC, op 9 september, op weg van Bahrein naar Beiroet .
Alle vliegtuigen zouden naar Jordanië moeten vliegen, naar Dawson's Field bij Zarqa, een oud militair vliegveld van de RAF in de buurt van Amman. Dit vliegveld werd door de vrijheidsstrijders omgedoopt en het ‘Vliegveld van de revolutie’ genoemd.
De vliegtuigen werden daar op 12 en 13 september opgeblazen. Alleen de Panam Jumbo, die ‘per ongeluk’ vanaf  Schiphol werd gekaapt,  kon daar niet naar toe. Men kwam na de kaping tot de ontdekking dat de start- en landingsbaan te kort was voor de Boeing 747. Daarom werd er eerst naar Beiroet gevlogen waar nog 7 andere Palestijnse vrijheidsstrijders aan boord kwamen. Hierna vloog het toestelnaar Caïro, waar het kort na de landing werd opgeblazen nadat alle passagiers en bemanningsleden van boord waren gegaan. Er werd inmiddels onderhandeld tussen het PFLP en de diverse landen die door kaping van ‘hun’ vliegtuigen erbij betrokken waren.

Kaping in 1974

Maar de conflicten in het Midden-Oosten gingen door. In oktober 1973 escaleerde de strijd weer bij de Jom-Kippoeroorlog. Daardoor werd de waakzaamheid weer verhoogd.
Wij hebben later nog eens gehoord van een vliegtuigkaping. Dat was op 3 maart 1974. Weer een Vickers VC-10 van de Boac werd gekaapt. Dit toestel met registratienummer G-ASGO was aan het laatste gedeelte bezig van  een vlucht Mumbai (Bombay)-Bahrain-Beirut-London toen het door twee mannen werd gekaapt boven  Rhodos . De koers van het vliegtuig werd gewijzigd in Amsterdam-Schiphol APT. Al de 10 bemanningsleden en de 100 passagiers werden vrijgelaten en de kapers strooiden brandbare vloeistoffen rond in de cabine en staken het vliegtuig in brand. Beide mannen (kapers) werden gearresteerd terwijl zij van het vliegtuig wegrenden.

DLV Japerse (5)(7V) Enkele maanden later, bij een van mijn detacheringsperiodes in de maanden mei/juni kwam ik dat toestel weer tegen op Schiphol-Oost. Het werd gesloopt.
 
Opvoeren werkdruk

De dreiging die er van de oorlogen en mogelijke kapingen uitging, voerde de werkdruk van de politie op Schiphol op, want ook door andere luchtvaartmaatschappijen kwamen verzoeken binnen om hun passagiers te checken. Dat gebeurde op dezelfde gronden en voorwaarden als bij de El Al. Bovendien was de gehele check GRATIS. De Nederlandse overheid zorgde voor de veiligheid. Maar het gaf wel een hoop extra werk. Het ambachtelijke handwerk moest worden vervangen. Je kunt tenslotte als overheid niet toelaten dat een buitenlandse veiligheidsdiensten zonder meer op ‘jouw grondgebied’ opsporingstaken gaat uitvoeren.  Daarom werd er naar mogelijkheden gezocht om dit probleem anders op te lossen.

Andere oplossingen voor de Rijkspolitie en de veiligheid

In het voorjaar van 1974 was de COME (Centrale Opleidingen Mobiele Eenheden) van de Rijkspolitie gevestigd in Neerijnen. Daar werd toen begonnen met een speciale opleiding voor de Schiphol-bewaking. ME-leden kregen daar een opleiding bovenóp hun ‘gewone’ halfjaarlijkse oefenweek. Hierbij werd speciaal aandacht gegeven in het z.g. combat-shooting met zowel pistool als karabijn. Daarvoor werd het roosschieten ook wel roosjes-melken genoemd beoefend. Nu ging het erom om vanaf heuphoogte zo snel mogelijk
te vuren. De gedachte achter deze schietoefening was dat een tegenstander je met een vuurwapen bedreigde. Er werd geoefend op een afbeelding van man die een pistool in een van zijn handen had.  Dit gaf in de politiek nogal beroering want het was de bedoeling dat al de treffers in het bovenlijf (hartstreek)van de man werden geplaatst of in het hoofd. Daar werden dus in de 2e kamer vragen over gesteld.   Deze manier van schieten is later algemeen bij de politie van Nederland ingevoerd omdat men inmiddels ook wel begreep:
het is hij of ik. Deze manier van schieten werd daarom noodweervuur genoemd:.
Het roosjesmelken bleef wel intact en werd tot preciesievuur omgedoopt.

Gepantserde busjes

In deze tijd werden ook de eerste gepantserde bestelbusjes op Schiphol gebruikt.
Het waren Hanomag (Mercedes-Benz) bestelbusjes in de bekende blauwe kleur met het witte dak. Zij waren aan de binnenzijde bekleed met 3 mm dik plaatstaal wat wel meer bescherming bood dan de gewone busjes, daar daardoor werden ze wel bijna eens zo zwaar. Het rijden moest nog steeds zonder rem- en stuurbekrachtiging. De ruiten waren van kogelwerend glas en meer dan een cm. dik waardoor er in de auto dus geen raam meer open kon en van airconditioning had men bij de rijkspolitie destijds nog niet gehoord.
 Door het gewicht was er dus erg moeilijk mee te rijden. De dingen hingen in bochten zwaar over. Ze waren beslist niet snel en dat gaf nog wel eens wat problemen bij het rijden over de taxibanen als een vlieg gehaald of gebracht moest worden. De busjes van de havendienst waren van een automaat voorzien en als je niet oppaste had je de gele bus zo maar uit het oog verloren. Dat heeft één keer tot een flink probleem geleid, maar daarover straks meer.

Beveiligingsbedrijven ingehuurd en visitatie door burgers.

De algemene vraag naar veiligheid rond vliegtuigen op de grond en in de lucht bleef stijgen. Daarom nam de overheid een beveiligings- en bewakingsdienst in de arm. Die formeerde ploegen van – laten we maar zeggen – beveiligers die onder toezicht van een politieman of –vrouw die taken gingen overnemen.
Later kwamen draagbare metaaldetectoren op de markt en weer later de bekende detectiepoortjes. Ook werd er toen gebruik gemaakt van de zogenaamde X-ray (röntgen-apparatuur).
Het spreekt vanzelf dat bij deze controle nog wel eens wat ‘onbehoorlijks’ de revue passeerde. Op sexboekjes rustte toen nog een behoorlijk taboe: wel er zijn er heel wat in de bagage van mannen en vrouwen aangetroffen. Omdat ik nog wel eens aan de andere kant van de tafels, waarop de koffertjes geopend werden, langs liep heb ik een hoop mee kunnen genieten.
Verder diverse wapens, messen, katapulten, zwaarden, spuitbussen met traangas. Te veel om op te noemen. Ook veel softdrugs. Amsterdam was toen toch de plek waar het allemaal kon. Het gedoogbeleid was in ontwikkeling en nog lang niet voor iedereen duidelijk.
Weer later ging het beveiligingsbedrijf eigen middenkader opleiden. Fouilleringploegen gingen met een eigen kaderlid aan de slag, maar de supervisie bleef altijd bij een personeelslid van de rijkspolitie.

Schoolreisje

Een  heel apart voorval maakte ik in die tijd mee. Het was in het voorjaar en veel middelbare scholen gingen op schoolreis. Zo was er klas die een dagje Londen deed.
‘s Morgens vroeg kwam de hele club op de luchthaven aan en men had er behoorlijk zin in. Een knaap van zo’n jaar of 16, 17 trok heel erg de aandacht. Niet alleen van de vrouwelijke leden in zijn gezelschap, maar ook van ons, want hij nam het woord ‘bom’ regelmatig in de mond. Hij gedroeg zich heel opzichtig en opvallend en dit leverde bij de dames uit zijn klas veel hilariteit op. Deze knaap moest even een lesje geleerd worden, vond ik. Naar de beveiliger die hem moest fouilleren gaf ik een knipoog  en met de woorden “Even knippen en scheren !” wist hij wel wat hij moest doen. De knaap moesteven later het fouilleerhokje in. Dat was een soort van paskamer met aan beide zijden een gordijn. En ja, het fouilleren duurde dit keer wat langer dan gewoonlijk. Na een redelijk lange tijd hoorde ik de betreffende jongeman met een benepen stemmetje vragen ”Moet mijn onderbroek ook uit ?” Waarop de beveiliger duidelijk hoorbaar met stemverheffing antwoordde: “Ja, je onderbroek ook !”
Er was grote hilariteit onder onder  de nieuwsgierig meeluisterende meisjes die met een luid gegiechel het hele gebeuren aandachtig volgden. Met een rood hoofd kwam de knaap even later aan de andere kant uit het fouilleerhokje. Voor hem was de pret er af. Maar na een zeer indringend gesprek met hem en zijn docent heb ik hem toch nog mee laten gaan. Het was wel bijna 30 jaar terug.
Tegenwoordig gebeurt dat dus nier meer. Personen die heden ten dage het woord ‘bom’ of ‘opblazen’ in hun mond nemen, wordt zonder meer de toegang tot het vliegtuig geweigerd. Afgelopen zomer las ik dat de Koninklijke Marechausse nog regelmatig tegen
dit soort  personen proces-verbaal opmaakt. Zo’n 8 tot 10 keer in het zomerseizoen

Beveiligingsperikelen

Een heel apart hoofdstuk vormde het vervoer van pelgrims naar belangrijke pelgrimsoorden. Ik bedoel dan niet naar Lourdes of zo. Maar verder weg, meer naar het oosten. Je moest er niet gek van staan te kijken als je bij die vluchten tussen de handbagage campinggas kooktoestelletjes vond, inclusief aangesloten gastank en de te bereiden levensmiddelen. Deze goederen werden, uiteraard, uit het verkeer genomen, wat eigenlijk neerkwam op inbeslagneming..
Doordat het aantal vragen voor beveiliging van vluchten toenam werd er een analyse van criteria gemaakt aan de hand waarvan werd gecheckt welke vluchten ook daadwerkelijk beveiligd moesten worden. Een team van beleidsmedewerkers bekeek de aanvragen per dag en stelde de prioriteiten vast. Vluchten van El Al kregen altijd de volledige beveiliging.
Vluchten op Tel Aviv van andere luchtvaartmaatschappijen ook. Verder nagenoeg alle vluchten op het midden-oosten en andere ‘brandhaarden’. Een chartervlucht naar een vakantiebestemming elders had een lage prioriteit.

Steeds meer luchtvaartmaatschappijen vroegen om beveiliging. Zo werden er na de gijzeling op de Olympische spelen in München verzoeken gedaan om ook de toestellen van de Lufthansa te beveiligen. Het ging niet zo ver als met de El Al maar toch werden toestellen die ’s avonds laat aankwamen en op Schiphol ‘overbleven’ gecheckt op verdachte voorwerpen. Dat gebeurde nadat de passagiers het toestel hadden verlaten.
De ’slurf’ ging daarna van het toestel waarna het die nacht het toestel niet doorlopend moest worden bewaakt. ’s Morgens vroeg werd, nadat de slurf weer aan het toestel was gekoppeld, het toestel weer doorzocht waarna een van de stewardessen altijd wel een  warm ‘kaiser Wilhelm broodje’ te voorschijn kon toveren.
Zo tussen half zeven en zeven uur vertrok dan het toestel weer naar Frankfurt, Hamburg of München.
Eén keer, terwijl het betreffende toestel, een Boeing 737, al los was van de slurf en het platform op wilde draaien, stopte het plotseling. Ik zag onder de staart een luik opengaan met daarin een trap. En toen kwam er een nietig politiemannetje snel  het platform oplopen. Ik heb maar niet gevraagd hoe dat nou kon gebeuren. Hij kon in slaap zijn gevallen, maar het was ook mogelijk dat hij op het toilet zat.

ME- en Schipholopleiding in één

De bemensing van de taken werd een probleem en dus werd er uitgekeken naar een goede oplossing. Die werd gezocht en gevonden in de vorm van de nieuwe collega’s die van de politieschool af kwamen. Na hun opleiding, toen nog één jaar, kwamen zij zeker in het eerste jaar ná hun basisopleiding in aanmerking voor een z.g. ME-opleiding. In deze opleiding werd de Schiphol-opleiding geïntegreerd in de ME-opleiding.
Zo rond die tijd werden de gepantserde busjes vervangen door echte pantserwagens  (de blauwe Shorelands) en werd de junglekarabijn ingeruild voor de moderne Heckler & Koch MP5. Dat was een semi-automatisch wapen die ook tot automatisch omgebouwd kon worden. Een wapen wat al bij de arrestatieteams in gebruik was. Deze wapens konden van binnenuit, in de geschutskoepel, worden bediend.  De pantserwagens waren zware voertuigen uit Noord-Ierland afkomstig, gemonteerd op het chassis van een Landrover. Zij wogen ook bijna 3500 kilogram, maar waren  niet voorzien van rem- of stuurbekrachtiging. Er was  moeilijk mee te rijden. Op Schiphol viel dat door de ruimte nog wel mee, maar er moest met de pantserwagens worden geoefend op een schietbaan, b.v. in Alphen a/d/ Rijn. Er waren bestuurders, schutters en waarnemers opgeleid en aangewezen. Die waren dan ook hard nodig, zeker  bij het rijden van en naar de schietbaan.
Er zijn op Schiphol twee types gebruikt. De eerste waren in het blauw uitgevoerd en hadden alleen twee ramen aan de voorzijde voor de bestuurder en de bijrijder en er waren ramen aangebracht in de deuren. Verder was het ding voorzien van een echte, draaibare, geschutskoepel waar ook enkele ruitjes in waren aangebracht. In de geschutskoepel was een kogelgewricht gemonteerd waar automatische wapens aan konden worden gekoppeld. Er werden diverse types op Schiphol gebruikt.

Angstige momenten

1e. Deze pantserwagens werden, meen ik, zo in de tweede helft van de jaren ’70 ingezet. Dat gaf op zich weer onvermoede problemen:
Er zat weliswaar een extra kachel in die ook op benzine werkte, maar dan nog was de capaciteit onvolledig om er behaaglijk in te kunnen zitten. Wat een probleem vormde was om na een vorstperiode de auto ijsvrij te houden van ijzel. De onderhoudsdienst van de KLM moest regelmatig te hulp worden geroepen om, net zoals dat bij vliegtuigen gebeurde, onze pantserauto’s te de-icen. De vliegtuigen worden dan bespoten met een glycerine- of glycoloplossing en dat gebeurde dus bij onze auto’s ook. Toch gebeurde het eens dat tijdens een langdurige afhandeling de ijzel had toegeslagen. De onderhoudsdiensten hadden het te druk met de vliegtuigen en toen de collega’s uit de pantserwagen wilde stappen lukte dat niet. De grote klomp ijzer kon niet genoeg verwarmd
worden om de ijzel te laten smelten. Goede raad was duur. De bestuurder met zijn bijrijder en de boordschutter wilden na enkele uren graag uit hun koude kooi worden verlost. Met die kou moet je tenslotte toch ook wel eens hoognodig plassen… Maar een vindingrijke collega bracht uitkomst. Met toestemming van de luchthavendienst mocht de pantserwagen ‘even bijkomen’ achter de motoren van een DC-9, die zachtjes draaiden. Zo werd de auto snel ontdooid en konden de collega’s uit hun koude gevangenis worden verlost. In het vervolg dan maar even eerder de-icen.

Een ander, heel angstig, moment beleefden een collega van mij en een piloot van een Jumbojet.

2e. Je zult zomaar uit Boerenkoolstronkenradeel op Schiphol geplaatst worden en dan zo maar oog in oog komen te staan met een levensgrote rijdende Jumbojet.
Dat gebeurde eens bij een oudere collega uit Zeeuws-Vlaanderen. Het busje van de Havendienst reed ver vooruit en op een  kwaad moment was mijn collega deze gele bus helemaal kwijt. Hij nam zelfstandig een taxibaan terug maar kwam onderweg een grote jumbo tegen die naar de startbaan aan het taxiën was. De collega week helemaal uit naar rechts, maar de linker buitenmotor van dit vliegtuig hing precies boven de rand van de taxibaan. Het gele busje (de Escort 1) was in geen velden of wegen meer te bekennen en hij wist niet meer wat te doen. Goede raad was duur, want hij zag die grote linker buitenmotor van de Jumbo alleen maar op zich afkomen. Het gras inrijden durfde hij niet omdat hij bang was om daar met de zware auto weg te zakken. De collega raakte in paniek. Hij wist wel zeker dat de bus precies tussen de buiten- en de binnenmotor onder de vleugel van het vliegtuig door kon. Dat ging, als een Jumbo stilstond, ook. Maar deze reed. Hij stuurde met vaste hand zijn bus tussen de twee motoren door. Als een vliegtuig stil staat is dat al een zware overtreding dus laat staan als een vliegtuig aan komt taxiën. Dat kostte de collega en de piloot van het vliegtuig bijna een hartaanval. U snapt het al: het donderde even, niet in Keulen, maar op Schiphol in de verkeerstoren. Ik weet niet hoe het met de piloot is afgelopen maar de collega kon met een zenuwtoeval terug naar Zeeuws-Vlaanderen. Zoiets is misschien één keer voorgekomen en er werden uiteraard maatregelen genomen dat dit niet meer kon gebeuren.

3e. Wel kan ik mij nog één geval herinneren, die zeker ook het nodige gevaar op had kunnen leveren. Dat was dit keer niet met een politieauto maar met een melkwagen. Wij kregen de opdracht om de chauffeur van een melkwagen aan het platform op te wachten. Deze man had bij diverse klanten op Schiphol-Oost bestellingen afgeleverd en moest daarna door naar Schiphol-Centrum om hetzelfde te doen. De ‘vaste’ chauffeur voor Schiphol was ziek of zo en daarom nam een collega het voor hem waar. Op Schiphol-Oost had de chauffeur, die niet bekend was op Schiphol, gevraagd waar Schiphol-Centrum ergens lag en een behulpzame werknemer wees hem in de verte naar de gebouwen die, ook toen al, in een zee van licht baadden. Onder het motto: ’de kortste weg van A en B is de rechte lijn’ startte hij zijn auto en koerste vervolgens  rechttoe-rechtaan op de aangewezen gebouwen af. Hij vond het wel vreemd dat de weg zo breed was en ook typisch verlicht, met al die blauwe en groene lampjes langs de zijkant. Bovendien was er geen ander verkeer. Hij had wel eens van een Dienstweg-Oost gehoord, maar dat die zo stil was !! Maar goed dat hij onderweg geen tegenliggers had.

4e. Ikzelf maakte het volgende eens mee op een late zaterdagavond: Er kwam een vrachttoestel van de El Al aan. Het was een Boeing 707 met de registratie 4X-ATX. Ik zal dat verwenste ding nooit vergeten, want altijd als het toestel op Schiphol aan kwam mankeerde het wel wat en het viel mij op dat het daarbij vaak om de linker buitenmotor ging. Het gevolg was dat onze hele club tijdens de reparatie het toestel moest bewaken en dus overuren moest draaien. Niemand was happig om dienst te doen als dàt toestel aankwam.
Ik was op die zaterdagavond de pineut. Het toestel landde op de Zwanenburgbaan, ‘over de rijksweg A4’. Wij reden in het donker. Als eerste een Escort busje, midden op de baan. Links achter de Escort 1, voor het toestel, reed onze eerste gepantserde bus, de Simon 2. Rechts achter het vliegtuig, op zo’n 50 meter, reed ik. Ook in een gepantserd busje.

DLV Japerse (6)(7V)Foto links. Ik dacht onbewust aan een song van Peter Koelewijn, genaamd: “Als ik God was…..”
Hierin beschrijft  Peter hoe hij op Schiphol afscheid neemt van zijn vriendin, terwijl hij in de verte ziet hoe een El Al kist binnen wordt gebracht. Zoiets moet hij gezien hebben toen hij deze song schreef.

Ik reed dus in de stank en de herrie achter het toestel. Wij hadden wel een ontvanger voor de luchtvaartfrequenties in de auto maar de specifiek technische communicatie, in het Engels, was niet te volgen. Je moest er minstens een cursus voor gevolgd hebben. En dan ook nog de herrie  van het toestel, die het onverstaanbaar maakte.
Toen wij langs het vrachtplatform reden zou de hele meute hier linksaf moeten slaan, om het vrachtplatform op te rijden zoals wij verwachtten. Maar dat gebeurde niet. Wij reden door,  weer in de richting van de Kaagbaan die als startbaan fungeerde. Er was druk verkeer over de ontvanger, maar dat ging helemaal aan ons voorbij door de eerder genoemde redenen.  Wij stonden juist aan het begin van de startbaan toen de piloot ‘volle kracht’ op alle vier de motoren gaf. Mijn collega, een vaste man van de politie op Schiphol, snapte ook al niet wat er ging gebeuren. Onze auto stond te trillen en te stampen van de stuwdruk van de motoren. Gelukkig lijnrecht achter het vliegtuig. Dat was een meevaller. Nadat ik de auto van de handrem had gehaald reed deze door de druk zo’n 50 tot 60 meter zelfstandig naar achteren. Het zweet stond in mijn handen en mijn hart sloeg over. Toen de herrie over was had ik de luchthaveninspecteur binnen de kortste keren aan mijn deur die mij niet lichtjes de mantel uitveegde. Ik probeerde hem de zaak uit te leggen waar het aan schortte en zei dat ik mij ook lam geschrokken was, maar dat haalde niet veel uit.
De situatie kwam hier op neer: de piloot had tijdens zijn vlucht vermogensverlies op zijn linker buitenmotor geconstateerd en vroeg toestemming aan de toren om aan het begin van de startbaan ‘full power on all engines’ te geven. Hij kreeg die toestemming en wat er gebeurde weet u nu. Dat was effe schrikken.

DLV Japerse (7)(7V)Hierboven de in 1992 neergestorte ‘rampjumbo’ van de El Al nadert het vrachtplatform. Recht achter de lorries staat een pantserwagen van de rijkspolitie al klaar voor de wacht. Rechts daarvan ziet u de gele VW –Escortbus van de Havendienst. Links achter het toestel de tweede pantserwagen. Onder de rechter binnenmotor ziet u de koplampen daarvan.

Humor op Schiphol

We praten over 1974. Het jaar van de wereldkampioenschappen voetbal in Duitsland.
Zo in de maanden april, mei en juni werden de eerste ME-ers voor langere tijd op Schiphol
gedetacheerd. Na een opleiding van twee weken werden wij daar te werk gesteld.
Ik had de pech dat ik aan een collega werd gekoppeld met wie ik het niet zo goed kon vinden. Niemand van ons kon eigenlijk goed met hem opschieten. Dat kwam omdat hij ontzettend eigenwijs was en erg brutaal. Hij liep doorlopend op te scheppen over zijn kwaliteiten. Wij noemden hem Jimmy Hendrikx, waarom ? Dat weet  ik niet meer, maar als Jimmy weer eens liep te pochen, riepen wij, als collega’s,  in koor: “Jimmy,  Jimmy, wie dit gelooft, krijgt een Jumbojet!”
Ook kon hij geen maat houden, speciaal ten opzichte van de vertegenwoordigers van het andere geslacht. Dat hield in dat als wij bij de een of andere tax-free shop even naar het voetbal wilden kijken, om te zien hoe de stand was, wij min of meer werden weggekeken. Bovendien had hij een apart soort humor die niet door iedereen gewaardeerd kon worden. Soms was hij ook wel eens leuk maar meestal kletste hij uit zijn nek.

Hieronder een paar voorbeelden:

Een mijnheer, een bezoeker van de buiten-wandelpier vroeg eens:

Mijnheer:    “Agent, kunt u mij vertellen wat voor een vliegtuig dat is ?”
Jimmy:       “Zeker mijnheer, dat is een Douglas DC-8 !”
Mijnheer:    “U weet er een hoop van! Hoe kunt u dat nou zien ?”
Jimmy:       “Nou mijnheer, heel eenvoudig. Het toestel heeft twee vleugels en vier motoren en twee maal vier is acht! Dus dat is een DC-8 !”
Mijnheer:    "Nou, dat is knap. Maar wat voor een vliegtuig is dat, die daarnaast staat ? Die een met die drie motoren aan de staart ?”
Jimmy:       “Dat, mijnheer, dat is een Boeing 727 !”
Mijnheer:    "Een 727 zegt u, maar hij heeft drie motoren ! Dat klopt toch niet ! Want daarnaast staat er ook weer een met twee motoren, gewoon onder de vleugels. Hoe heeft die dan ?”
Jimmy:       “Dat, mijnheer, is nou een Boeing 737 !”
Mijnheer:    “Dat snap ik niet. Een 7-DRIE-7 heeft TWEE motoren en een 7-TWEE-7 heeft er drie? Hoe kan dat, waarom doen ze dat ?”
Jimmy:       “Dat doen ze om het technisch personeel  scherp te houden !”
Mijnheer:    “Oh, vandaar …..!

Zo vroeg ook eens een mevrouw aan hem hoe zij in het vliegtuig bij gate B 24 kon komen.
Zijn antwoord was heel eenvoudig;
“Mevrouw, u gaat hier bij deze poort linksaf het hoekje om, daarna de pijp uit en  vervolgens de kist in. Dan bent u waar u wezen moet !”

Ook stonden er eens een paar leuke dames te wachten bij een gate naar een vliegtuig.
Het vliegtuig had vertraging i.v.m. een technisch mankement. De dames waren behoorlijk zenuwachtig en wilden van ons weten wat er nou precies aan de hand was. Natuurlijk wisten wij dat niet, maar mijn maat, Jimmy dus, keek heel interessant en zei: “Beste mensen, de automatische piloot is dronken. Wachten tot hij weer nuchter is duurt te lang.
Nu zijn ze op zoek naar eentje die niet heeft gedronken !”

Nou, zo zou ik nog wel even door kunnen gaan. Uiteindelijk liep hij tegen de lamp en daarbij  haalde hij zichzelf onderuit. Een mevrouw met twee jonge kinderen vroeg hem waar gate C 47 was. Met een stalen gezicht verklaarde hij doodleuk: “O, mevrouw, die is vannacht juist afgebrand !”
Die mevrouw nam dat niet. Zij wilde met haar kinderen haar man uitzwaaien die voor drie maanden naar Canada ging en, voor hij het vliegtuig in ging, nog even naar hem wuiven.
Ik was voorlopig een tijdje van hem verlost. Nee, hij was bepaald geen sieraad voor ons korps.    

Reorganisatie van de politie (1-4-1994)

De samenwerking op Internationaal terrein, maar zeker ook op nationaal niveau moet goed functioneren. De mensen van de Rijkspolitie hebben dat  meer dan 40 jaar op Schiphol gedaan. Toen de reorganisatie van de politie aan het begin van de jaren 90 vaste vormen aan ging nemen bleef de vraag: ‘Hoe wordt de politie op Schiphol vorm gegeven?’
Wordt het Korps Landelijke PolitieDiensten of ….?????
Daarbij kwam ook nog het probleem van de Koninklijke Marechaussee dat door het opheffen van de grenzen binnen de Europeese Unie een flink aantal van hun personeels-leden  in de grensbewaking  min of meer overbodig  zag worden.
Omdat de Marechaussee toch al op Schiphol grensbewaking deed en men flink wat personeel over had, lag de oplossing voor de hand.
Door het aanstellen van de Marechaussee voor alle politiediensten op onze nationale luchthaven werden dus meerdere vliegen in één klap gevangen. Het personeelsprobleem was van de baan en de overheidsveiligheidsdiensten op Schiphol werden verminderd.
Er bestond namelijk reeds enige tijd bezwaar tegen het feit dat op Schiphol meerdere overheidsdiensten politietaken vervulden. Diverse ‘onderzoeken’ van actualiteitsrubrieken en dagbladen zouden kunnen aantonen dat deze diensten op Schiphol langs elkaar heen werkten en dat daardoor de veiligheid op onze nationale luchthaven in gevaar kon komen.
In de jaren ’90 was namelijk ook al de luchthavenpolitie, een veiligheidsinstelling van de luchthaven Schiphol zelf, ook al opgeheven.
Dus werd er op hoog niveau besloten dat in principe vanaf 1 april 1994 de Koninklijke Marechaussee alle politiediensten op Schiphol ging uitvoeren. Verreweg het grootste deel van de bemensing van de dienst Luchtvaart gaf er toen de voorkeur aan om niet bij de militaire politie te blijven maar terug te gaan naar de civiele politie. Enkele ouderen hadden echter bij de Marechaussee betere vooruitzichten. Bijvoorbeeld FLO met 55 jaar. Die hebben wel de overstap gemaakt. Praktisch al het personeel van de vliegdienst en de afdeling bijzondere onderzoeken zijn naar het Korps Landelijke Politiediensten overgegaan.

Burgemeester bijna in de boeien

Toen de burgemeester, van de plaats waar ik toen werkte, hoorde dat ik tijdelijk op Schiphol werkte werd hij razend enthousiast.
Hij was al een liefhebber van vliegen en vliegtuigen en had ook al jaren een zwak voor Israël, waar hij al diverse keren geweest was.
Hij wilde dolgraag eens op Schiphol achter de schermen kijken en dus begon hij  zo in de trant van:”Ik durf het bijna niet te vragen maar…… zou ik een keertje met je mee mogen?”  Dat kon. Met een speciaal pasje. En dus stond hij op een zondag-avond bij de balie van de Rijkspolitie - dienst Luchtvaart - op Schiphol. Laat hij het nou nog treffen ook: Er was op dat moment een passagiersvliegtuig van de El-Al aanwezig en onder mijn ‘vleugels’ mocht hij overal mee naar toe op onze nationale luchthaven. Het toestel ophalen van de landingsbaan en later ook weer wegbrengen. Er was op dat moment ook een KLM-vlucht naar Tel Aviv en de Israëlische veiligheidsdienst wilde dat die dezelfde afhandeling kreeg als de El Al-vluchten. Alleen was het niet nodig om die naar de startbaan te brengen

Nu is er één maar: beveiligingsmensen zijn erg achterdochtig en wantrouwend. Dat geldt in hele hoge mate voor de veiligheidsmensen van Israël. Zij werken hier maar korte tijd (meestal een maand of 3) om daarna naar Israël terug te keren. Na een opfrisperiode van 3 maanden worden zij weer elders in de wereld tewerkgesteld.
Zij gaan dan b.v. naar Londen-Heathrow of New York-John F. Kennedy. Ook daar blijven zij dan 3 maanden waarna zij weer voor 3 maanden naar hun eigen land gaan. Maar, zoals ik al zei: zij zijn erg achterdochtig. Zij worden erg zenuwachtig als zij mensen zien die zij niet kennen, die niet op de passagierslijst staan of op onderzoek uitgaan. Mijn burgemeester was er zo één. Zolang ik bij hem was kon dat geen kwaad. Ik liep immers in uniform, maar op een slecht moment werd ik weggeroepen om een beslissing te nemen over het controleren van ‘verdachte bagage’ bij de KLM-vlucht naar Tel Aviv. Eén van die passagiers had in één van de belastingvrije winkels een Philips t.v.toestel gekocht. Het apparaat was nog helemaal frabrieksmatig ingepakt. Een Israëlische veiligheidsman wilde dat het toestel helemaal uit de verpakking ging en de Hollandse veiligheidsman vond dat niet nodig. Dus was er een probleem waarbij ikmoest bemiddelen. De burgemeester zette ik ergens op de pier in een wachtkamer en drukte hem op z’n hart zich bijna niet te bewegen en vooral niet zelf op onderzoek uit te gaan.
Dat duurde ongeveer een kwartier, wat kennelijk toch al te lang voor hem was.
Wat hij precies gedaan heeft weet ik nu nog niet, maar mijn aandacht werd plotseling getrokken door alarmerend portofoonverkeer. Het was ineens erg druk over de portofoon en het leek erop dat de Israëlische veiligheidsdienst iemand gearresteerd had bij de slurf van pier B32. Ik haastte mij erheen met een somber voorgevoel. En jawel. Daar zag ik mijn burgemeester, omringd door een viertal veiligheidsmensen, waarvan er een de handboeien al klaar hield. Toen de burgemeester mij zag, ademde hij opgelucht. Naar mij was hij nu juist op zoek. Hoewel hij wel een paar woorden Hebreeuws sprak wilde de beveiliging hem kennelijk niet verstaan.
Ik heb hem uit zijn benarde positie kunnen ontzetten, maar mij werd wel vriendelijk te verstaan gegeven geen nieuwsgierige burgemeesters meer mee te nemen. Wij hebben nog wel even op Schiphol rondgewandeld, alleen niet meer in de omgeving van het Israëlische vliegtuig. Dat leek mij veiliger. Ik heb hem aangeraden om zich voortaan maar tot plastic bouwdozen te beperken.

Ontknoping gijzeling Japanse Ambassade

Er is nog wel een zaak waarbij Schiphol even wereldnieuws was.
Schiphol stond n.l. in september 1974 in het middelpunt van de belangstelling toen daar de ontknoping/beëindiging  plaatsvond van een gijzeling. De Franse ambassadeur (Senard) in Nederland was, samen met een aantal Nederlandse medewerkers, ruim vier etmalen gegijzeld door een groep die zich het Japanse Rode Leger noemde.
De gijzeling werd op Schiphol beëindigd met de uitwisseling van Yutaka Furaya, een leider van het Rode Leger, tegen de gijzelaars. Twee mensen van de rijkspolitie, Piening en van Helsdingen, waren als een soort van regisseur bij de uitwisseling aanwezig.

DLV Japerse (8)(7V)
Piening en van Helsdingen bij de uitwisseling met een van de Japanse gijzelnemers

DLV Japerse (9)(7V)
Een Sankey pantserwagen voor een Franse Mystère met de Japanse Furaya.

DLV Japerse (10)(7V)
Ook de ME was op Schiphol in ruime mate aanwezig

Bij mijn rondzwervingen op het Aviodrome viel mij één ding op. Er is hier in het geheel geen informatie te vinden over de tijd dat de Rijkspolitie hier op Schiphol haar taak heeft gedaan. Van 1953 tot 1994. Dat is toch ruim 40 jaar. Er is info over Douana, Koninklijke Marechausse en Belastingdienst maar niets over de RP terwijl er toch duizenden RPers een heel belangrijke taak hebben uitgevoerd.

De Heckler & Koch MP5 (Machinenpistole 5)
De website van de Mossad laat er geen twijfel over bestaan: het voorkomen van terroristische aanslagen tegen Israëlische doelwitten in het buitenland is een van de opdrachten van de Israëlische geheime dienst. Ook in België is de terroristische dreiging tegen Israëlische en joodse doelen reëel. In het verleden hebben terroristen op de luchthaven van Zaventem granaten gegooid naar passagiers van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al

Ik weet niet meer of daarbij slachtoffers gevallen zijn. In ieder geval werden bij de daders, die werden aangehouden, plattegronden van de vertrek- en aankomsthallen op Schiphol gevonden. Bij verhoor daarna bleek dat het tweetal ook Schiphol op ‘hun verlanglijsteje ‘ hadden staan om deze aanslag te plegen. Bij dit verhoor bleek dat zij dit plan hadden laten varen omdat de bewaking op Schiphol te zwaar was naar hun idee. Daar liep de politie n.l. met Heckler & Koch MP-5 (automatische wapens).

Tot zover dit verhaal.

John Jasperse.


Naar > overzicht artikelen Dienst Luchtvaart





RP Logo ster 82 (VV)HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
DIENST LUCHTVAART
UIT HET ARCHIEF VAN KEES VAN DEE


Hieronder enkele foto's en documenten van Kees van Dee uit zijn Rijkspolitie Dienst Luchtvaart tijd vanaf mei 1992.

Na mijn 12,5 jaar diensttijd als Marechaussee bij de GP Amsterdam, heb ik de MAROS 1992-2 Schiphol opleiding gevolgd aan het RP Opleidingsinstituut Leyduin, de explosieven verkennersopleiding aan het PIOV in Baexem en ben daarna tewerkgesteld bij de RP-DLV afd. UD + Beveiliging aan het bureau Havenmeesterweg en na de Bijlmerramp, toegevoegd aan de Meldkamer aldaar (bij o.a. RP Owmr. Ed Zwart).

  DLV van Dee DKMarLV onbez.ambt RP.org(7K)
1) onbezoldigd ambtenaar Korps Rijkspolitie (juni '92)

DLV van Dee DKMarLV HRF co 92 2b(7K)2) opleiding MRT + Pieren coordinator + EL-AL beveiliging

DLV van Dee DKMarLV RP DLV Shorland rijopleiding b(7K)
Shorland opleiding

DLV van Dee RP4 Shorland BY 07 KV leter KO 38 09 DKMarLV(7K)Shorland RP4 BY-07-KV later KO-38-09 DKMarLV tijdens de lunchpause op Leyduin

DLV van Dee rpdlv briefhooft(7K)Briefhoofd RP-DLV bureau Havenmeesterweg

DLV van Dee rpdlv dnstlyst(7K)UD dienstlijst 1992 van afdeling 1-A-1 , met kader Adj'n Versteeg, De Heer en later De Groot + groepsleiding Ownr Klaas Kuyt en Wmr1 Henk Kooij

DLV van Dee rpdlv tek2(7K) UD daglijst afd. 1-A-1 met erop 2 pentekeningen van Kuyt + Kooij, getekend door de gedetacheerde RP-er Peter Kouwenberg (in sept. '92)


Reacties op de hierboven getoonde foto's graag mailen naar info@rijkspolitie.org.
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken.


Naar > Overzicht Archieven oud Rijkspolitie medewerkers.





RP Logo ster 80 (VV)RP Logo ster 80 (VV) HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
DIENTS LUCHTVAART

 ALS RIJKSPOLITIEMAN IN DIENST VAN DE KLM


Eind jaren ’70 was de KLM een bedreigde maatschappij. Er hadden zich o.a. bij de Lufthansa alreeds enkele kapingen afgespeeld dat tot een vernietigd vliegtuig en enkele doden had geleid.
 
Aangezien de KLM zelf te weinig beveiligers had, werd een beroep gedaan op rijkspolitie, marechaussee en douane in eerste instantie om mensen te leveren ter beveiliging van de KLM vloot. Men kon zich opgeven als vrijwilliger. Wel moest men de Engelse taal aardig beheersen, aangezien de vliegwereld communiceert in het Engels en in het buitenland men de Nederlandse taal al helemaal niet meester is.
We kregen een soort screentest en werden onderworpen aan medische keuringen waarbij we werden ingeënt tegen allerlei voorkomende ziektes die je maar kon bedenken in het midden en verre Oosten. En daar was malaria maar een klein voorbeeld van. Ook kregen we een KLM uniform aangemeten, aangezien wij als rijkspolitieman gekleed niet de grens over mochten.
Er werd op ons ingepraat wat we zouden kunnen verwachten, wat we te doen hadden voor, tijdens en na een vlucht en hoe ons te gedragen ten aanzien van de zeden en gewoonten van het vliegende KLM personeel.
Uiteindelijk kwamen we toch in een ander wereldje terecht en heeft ieder wereldje zijn eigenaardigheden.
Maar ergens in juni, ik meende 1977, het bericht: “In KLMoutfit melden in de crewroom omstreeks 09.00 uur teneinde de eerste vlucht te beveiligen.
In de crewroom kwamen alle bemanningen die deze dag gingen vliegen bijeen. Zij stelden zich aan elkaar voor en gingen met de captain mee voor een dienstbespreking “breefing”, opdat straks de passagiers een geoliede machine aantrof en alles soepel ging verlopen.
Bij ons “beveiligers” ging dat er wat anders aan toe. Wij moesten minimaal drie uur voor het instappen reeds aanwezig zijn.
Ik moest mij melden in de crewroom bij een bepaald loket, alwaar mijn “Indeling op de vliegtuigen” werd gecheckt, aan mij daar een aantal dollars werd uitgekeerd, zodat ik overal waar ik tijdens deze reis moest logeren, de hotelkamer en mijn eten kon betalen.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (1)(7V)
 
Daarna moest ik mij naar het vliegtuig begeven, alwaar ik werd opgevangen door een beveiliger van de KLM, die deze eerste vlucht van mij zou begeleiden en mij instrueren. Deze vlucht was een Boeing 747 B, oftewel “Jumbo”.
Om te beginnen, jas uit en van voor tot achter alles controleren of er geen wapens, springstof, of andere plofbare contrabande zich aan boord bevond. Hiertoe werden alle beschikbare en niet beschikbare ruimtes in zo’n vliegtuig gecontroleerd. Plafonddelen werden losgemaakt en tussen de leidingen en bedradingen werd gezocht naar plofbare stoffen. Alle stoelen werden gecheckt, ook de onderkant of er in plaats van de gebruikelijke zwemvesten niet iets anders was weggemoffeld. Na een half uurtje zweette ik als een otter en was ik blij dat ik diverse schone overhemden  in de koffer had zitten. Ja, zo’n blauwe grote harde KLM koffer waarom met koeienletters “Crewmember” op stond. Toen volgens ons de machine “schoon” was, kwam de bemanning aan boord. Mijn mentor en ik stonden strak in het pak bovenaan de trap en stelden ons aan hen voor. Iedereen had zijn taak en je zag dat zo’n “breefing” in de crewroom niet voor niets was geweest. Alles liep op rolletjes. Bij binnenkomst van de catering kwamen wij weer in actie om te controleren of er met de hapjes en de drankjes niet ook toevallig een pistool o.i.d. naar binnen werd gesmokkeld. Daarna kwamen de passagiers. Die behoefden we niet te checken aangezien zij door de security van de luchthaven Schiphol waren onderzocht en als daarbij iets gevonden zou zijn, zou deze passagier daar terplaatse reeds zijn aangehouden, dus allemaal instappen.
Wij als beveiligers hadden ook een vaste plaats. Er zijn namelijk tijdens zo’n vlucht altijd mensen, die even in de cockpit willen kijken. Welnu, alvorens de cockpit binnen te kunnen gaan moest men langs de beveiliging, ons dus en als wij de passagier niet vertrouwden, kreeg hij geen toestemming de cockpit binnen te gaan. Wij zaten dus voorin het vliegtuig, direct achter de cockpit.
Riemen vast, want ik kreeg mijn luchtdoop. Toch wel wat zenuwachtig, zweet in de handen werd er naar de startbaan getaxied. Op de startbaan kreeg de captain toestemming te vertrekken en we begonnen snelheid te maken. Mijn mentor had mij de plaats aan de raamkant gegeven, zodat ik bij mijn eerste vlucht alles goed kon zien. Door het rijden in een Porsche had ik begrip van snelheid ontwikkeld en ik zag de startbaan onder ons door schieten met een behoorlijke snelheid.
Plotseling echter bleef naar mijn mening de startbaan stilstaan. Bang voor een ongeval brulde ik toen door het vliegtuig: “Gas, g….v….d….GAS !!!
Ik had te laat door dat het vliegtuig was opgestegen en aangezien een Jumbo opstijgt in een hoek van ongeveer 90 graden, dacht ik dat hij zijn snelheid was kwijtgeraakt……..
Nadat het sein “fasten seatbelts” was ingetrokken, kwam de purser naar mij toe om mij vermanend toe te spreken omdat enkele passagiers zenuwachtig waren geworden van mijn optreden in KLM uniform.
Mijn eerste bestemming was Dharaan in Saoedi-Arabië. Daar geen slurf die aangesloten werd op het vliegtuig, maar trappen, die er naar toe werden gereden, één voor en één achter. We waren nu met twee beveiligers, dus dat kon, maar mij werd wel geleerd, dat wanneer ik de volgende keer alleen mee vloog, ik met de captain afspraken moest maken dat of hij gaf mij ter assistentie een crewmember of hij liet maar één trap per keer aan het toestel vastmaken. Want juist voor dit soort landen moest men oppassen dat er geen malversaties werden gepleegd. Hier waren de moeilijkheden met de kapers ontstaan. Onze strategie was om als beveiliger in KLM uniform bovenaan de trap met de rug tegen het vliegtuig te gaan staan, zodat je een hoog uitzicht had over alles wat er rond het vliegtuig gebeurde en dat iedereen die het vliegtuig in wilde, langs jouw positie moest. Omdat de passagiers waren uitgestapt, kwam er een ploeg schoonmakers aan boord. Fouilleren was daar verboden, vooral het vrouwelijke personeel, die mocht je bij wijze van spreken niet eens in de ogen kijken, terwijl ze vaak nog fanatieker waren dan de mannelijke terroristen. Wij hadden daartoe van de KLM een scanner gekregen. Een handvat met daarop een grote ring, waarmee we langs de kleding van de schoonmakers gingen. Maakte de scanner een piepend geluid, dan betekende dat, dat de schoonmaker iets van metaal bij zich droeg en werd hij weer naar beneden gestuurd, want die kwam het vliegtuig niet binnen. Ik heb zelfs een keer, bij een kerel in een jurk die een stofzuiger mee de trap op sleepte, zijn complete stofzuiger uit elkaar gehaald om te kijken of er ook een pistool o.d. mee naar binnen werd gesmokkeld.
Misschien klinkt u dit wat overdreven in de oren, maar u moet weten, wij waren niet gewapend. Er was maar één pistool aan boord en dat was weggestopt op een plaats, waar alleen de captain van af wist. Als je bovenin de lucht geconfronteerd wordt met zo’n Jan Jurk met een pistool, heb je een geweldig probleem, dus is preventie het enige middel. Aangezien ik enorm aan het leven hang, waren de captains waarmee ik vloog blij met mij. Ik werd dan ook bij alle vluchten die ik gemaakt heb, als crewmember behandeld. Dat was wel eens lastig, omdat de beveiliger nooit op dezelfde bestemming afstapte als de bemanning. Zal ook wel een bedoeling hebben gehad, maar voor vele captains een crime. Was hij net met een goede beveiliger ingewerkt, kreeg hij weer een andere. Toch kwam je elkaar zo nu en dan weer ergens tegen en werd dan onmiddellijk in de crew opgenomen.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (2)(7V)Vlnr: Captain, co-piloot, ikzelf en een stewardes.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (3)(7V) 
Ikzelf en mijn harem. 

Ook werd een beveiliger wel eens een weekje in een stad gestationeerd. Behoefde hij alleen iedere dag die vluchten te checken, die binnen kwamen en zonder beveiliging naar een volgende bestemming vertrok. Dit gebeurde alleen op luchthavens waar niet direct een dreiging van uitging, zoals Athene in Griekenland en Karachi in Pakistan. Vreemd, zult u misschien zeggen, maar Karachi was afhankelijk van de handel. Komen en gaande schepen in de haven en ook komen en gaande vliegschepen op hun luchthaven en dat bracht geld in het laatje en zij pasten er wel voor dat terroristen dit teniet deden. Meestal kwam er een KLM toestel vroeg in de morgen binnen. Ik zorgde er dan voor aanwezig te zijn op de luchthaven en dat ik als eerste samen met de bevrachter de ladder opging. Op mijn teken werd dan de deur opengedaan en konden de passagiers uitstappen. Daarna het contact met de captain en de procedure zoals ik die beschreven heb hiervoor. Als dan het vliegtuig weer vol met passagiers “airborne” was, kon ik de gehele dag gaan en staan waar ik wilde, totdat er weer een KLM vliegtuig binnenkwam, meestal een dag later. In Athene ging ik dan passagieren naar de Acropolis, de binnenstad van Athene met zijn kleine straatjes vol koopwaar, het strand, bootje varen op zee, maar als laatste onder de druivenranken, met de rug tegen het oude Olympische stadion een wijntje en later een Ouzo’tje voor het eten in mijn hotel, waar de KLM voor betaalde. ’s Avonds naar een koel plekje voor een biertje. Als ik dan een biertje bestelde, in wat voor café dan ook, brachten ze me altijd een Heineken of een Amstel. Nooit een inlands biertje ook al vroeg ik ernaar. Rare jongens, die Grieken. Zagen natuurlijk aan mijn gezicht dat ik een Nederlander was. Toen ik in Karachi gestationeerd was, ben ik met een Pakistaanse prauw weggeweest op krabben te vissen. Een prauw is een houten platbodem boot met een mast in het midden, waaraan een zeil zodanig gespannen was dat de helft ervan voor de mast uitstak en de andere helft achter de mast. Dat betekende, dat de prauw altijd naar één kant hing. Aan de kant waar de wind vandaan kwam had men een plank gemaakt boven het water, waarop dan iemand plaatsnam, op die manier fungerend als trapezewerker. Daarvoor koos de bemanning altijd de zwaarste persoon uit en aangezien Pakistani maar dun zijn, was ik constant het haasje. De krabben smaakten voortreffelijk.
Ik ben ook ’s nachts naar het strand geweest met een paar inlandse jongens. Zij lieten mij de reuzenschildpadden zien en hoe die het strand opkwamen om in de duinen onder het hete zand hun eieren te leggen in een door henzelf gegraven kuil. Ik heb onder hun kont liggen kijken hoe de slierten met eieren in de kuil vielen. Als alle eieren gelegd waren, begroeven de dieren met hun enorme zwempoten de kuil en sjokten over het strand terug naar zee. Bij de zee aangekomen gingen we dan op hun rug zitten en lieten ons de zee in dragen, totdat ze diep genoeg waren en wij door het water van hun ruggen werden afgespoeld.
Ook heb ik daar in de crewbar Said leren kennen. Hij stond bijna dag en nacht achter de bar om de crewmembers van alle binnenkomende maatschappijen van een drankje te voorzien. We droegen hem dan ook op handen, met uitzondering van de crew van Pakistan Airways. Die waren door hun crewmembership een klasse hoger opgeklommen en beschouwden Said dus als voetveeg. Van je landgenoten moet je het maar hebben. Ik kon het goed met Said vinden en zo kwam ik te weten dat hij ongeveer 25 gulden per maand verdiende, dat hij daarmee zijn gezin, vrouw en twee kinderen moest onderhouden en zijn vader en de moeder van zijn vrouw, de anderen waren reeds overleden. Ik had van de KLM’ers geleerd om in de taxfree winkel op schiphol een fles jenever mee te nemen en die bij Said achter de bar te stallen. Als ik dan na veertien dagen weg geweest te zijn weer in Karachi binnenvloog, had ik altijd een alcoholische versnapering, aangezien een colaatje maar een dubbeltje kostte. Een inlands biertje daarentegen kostte meerdere dollars. Iedere keer als ik dan weer naar Nederland vloog, zei ik tegen Said dat hij mijn jenever wel mocht verkopen. Daarmee zijn maandloon verdubbelend. Hij wilde graag een paar klompen en een sigarettendoosje dat als je het dichtklapte er een sigaret uitrolde. Ik heb dat voor hem meegenomen. Toen ik mijn laatste vlucht maakte vanuit Karachi en ik hem ten afscheid een fles jenever gaf, gaf hij mij een glasservies van onyx. We stonden te janken toen ik hem voor het laatst zag.
Of in Bangkok. Een hotel in Nederlandse handen, en wel zo goed en lekker eten !!! Ook hier heb ik excursies gemaakt. Naar de flooting-marked, zijnde een markt op bootjes op een rivier. Om daar te komen moesten we een knap stuk varen langs houten huizen op palen die langs de rivier stonden.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (4)(7V)
RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (5)(7V)Ikzelf in de vochtige hitte.

Varend langs deze huizen zag ik dat iemand zijn tanden stond te poetsen in dezelfde rivier waar een paar huizen verder iemand zat te poepen. De gemiddelde leeftijd was daar ook niet hoog. Toch zwommen in dit water kinderen, die de voorbij varende boten vastpakten en bij de inzittenden bedelden om geld en eten.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (6)(7V)
 
Er werd ook een bezoek gebracht aan een slangenboerderij, waar men het gif van slangen verwerkt tot medicijn tegen slangenbeten.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (7)(7V)Ikzelf en maatje slang.

Zo arm als dit land ook is, de Bhoeda’s worden belegd met goud. Iedere keer als men komt bidden, neemt men een stukje bladgoud mee en legt dit op een ijzeren bhoedabeeld, totdat de bhoeda bedekt is. Men neme dan een nieuwe ijzeren Bhoeda, totdat die weer bedekt is enz.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (8)(7V) 
Het smerigste heb ik meegemaakt op een vlucht naar Teheran (Iran). Het was een vlucht van de ene dag heen, de volgende dag weer terug. Het toestel een DC8 bleef afgesloten aan de grond en moest door mij de volgende dag voordat de bemanning aan boord kwam, gecheckt worden. Toen we de afgesloten DC8 achterlieten en we door de douane wilden, werden we niet doorgelaten om naar het hotel te gaan. Ze wilden daar, kerels in jurken, dat wij onze paspoorten afgaven, hetgeen ons door de KLM te allen tijde was afgeraden. In zo’n land zonder paspoort is vragen om moeilijkheden. De captain Wiersma heeft het zo weten te regelen dat de paspoorten meegingen naar het hotel alwaar dan de volgende dag de paspoorten weer meegingen naar het vliegveld waarna ze weer aan ons zouden worden uitgereikt. De volgende morgen, omdat ik vroeger naar het vliegveld moest, lag mijn paspoort bij de receptie van het hotel en ik ging met een taxi naar het vliegveld om de kist te checken. Later kwam de crew en toen hoorde ik hun verhaal. Toen zij uit het hotel wilden vertrekken, waren de paspoorten verdwenen. Na een telefoontje bleken ze op de luchthaven te liggen waar ze zouden worden overhandigd aan de crew. Aangekomen op de luchthaven aldaar werden ze gevonden in de verblijfplaats van de bevrachters. Een smerig hok waar de kerels in jurken bijeen schoolden als ze geen vliegtuigen te beladen hadden. De paspoorten zagen er niet uit. Vooral de bladzijden van de paspoorten van de dames onder de bemanning, waarop hun foto stond, waren niet meer om aan te zien. Zij plakten op elkaar en bij het lostrekken scheurden de fotopagina’s. Wat bleek, de jurken hadden zich afgetrokken op de foto’s van de stewardessen en de paspoorten weer dichtgeklapt. Een stewardes heeft mij haar paspoort laten zien. Om kotsmisselijk van te worden. Door deze malaise en het feit, dat de luchthaven ons voor de terugreis geen kerosine wilden leveren, hetgeen door bemiddeling van Swissair uiteindelijk toch is gelukt, was de temperatuur op de luchthaven richting 50 graden Celsius opgelopen. De captain verzekerde mij, dat wanneer de 50 graden gepasseerd was, zij niet meer konden opstijgen aangezien er dan geen thermiek meer was. Uiteindelijk gingen we de lucht in. De start vond plaats over de gehele lengte van de startbaan om toch maar vooral snelheid te krijgen.
In de lucht kreeg ik toestemming van captain Wiersma om in de cockpit de vlucht mee te maken.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (9)(7V)Vlnr: Co-piloot, capt. Wiersma en de boordwektuigkundige.

Een headset op mijn hoofd om mee te kunnen luisteren naar de berichten over en weer tussen luchthaven en toestel en later weer tussen toestel en luchthaven Schiphol. Ik hoorde dan ook, dat luchthaven Teheran aan het einde van de startbaan flarden van banden had gevonden. Toen wij dan ook Schiphol naderden, verzocht captain Wiersma mij de cockpit te verlaten, aangezien ze in een afwikkelingsprocedure kwamen, waarbij ze geen pottenkijkers konden gebruiken. Wat moest er namelijk gebeuren: Er zou een overshoot worden gemaakt met het landingsgestel uitgeklapt. Naast de landingsbaan zouden monteurs en andere verantwoordelijke liggen met verrekijkers of het daadwerkelijk zo was dat de flarden van banden die gevonden waren, ook daadwerkelijk van dit toestel afkomstig waren. Dit bleek het geval te zijn. Aan de linker zijde van het landingsgestel waren sporen dat rubber verdwenen was. Toen het toestel voor de tweede keer de landingsbaan naderde, stonden langs de kant afwisselend ambulance en brandweer over het gehele af te leggen traject. Toen het toestel met het landingsgestel de grond raakte, gebeurde dit terwijl het toestel een beetje naar rechts overhelde, zodat de linker zijde met de beschadigde banden ietwat gespaard werden. Het toestel kwam tot stilstand zonder beschadigingen op alle wielen. Ook op die wielen, waarvan het loopvlak beschadigd was. Ik zal mijn leven lang captain Wiersma  niet vergeten. Wat een vakmanschap.
 
Nog één belevenis, een verhaal uit Djakarta. Tijdens een breefing werd ons door de captain van het vliegtuig waarmee we in Djakarta waren aangekomen, verteld dat we hier nooit alleen de straat op mochten gaan en vooral ’s avonds niet. Er waren heerlijke eettentjes, maar als men ons Nederlands hoorde praten, kwam de haat tegen de vroegere bezetter nog wel eens naar boven, we spreken over 1977, en dat kon tot trammelant leiden.
Twee stewardessen, purser Blom en ik wilden toch wel graag zo’n eettentje bezoeken en we togen met ons viertjes op pad. Het bleek buiten Djakarta te liggen, dus een taxi. Het eettentje was letterlijk een eet tent. Palen uit de grond ondersteunden het tentzeil, achterin een keuken en het rook er voortreffelijk. We moesten aan schragen zitten, waar ook andere mensen, Indonesiërs aanschoven. Er was een man bij die fluisterde dat hij het fijn vond weer eens Nederlands te horen. We bestelden alle vier hetzelfde. Als voorgerecht soto-ajam, een grote kom hete en dan bedoel ik pedis, soep. Ik vond het erg lekker. Beide stewardessen vonden het maar zo zo, maar vonden het vervelend om de helft terug te laten brengen, zodat ik mij over de twee kommen soep heb ontfermd. Daarna kwam de saté. Van diverse soorten vlees en volgens de Indonesiër ook vlees van de ballen van de bok. Satésaus erg pikant maar vreselijk lekker. Ik heb twee porties genomen.
Terug in ons hotel hebben we aan de bar nog een drankje genomen en afgesproken de volgende dag met elkaar een rit langs de bezienswaardigheden van Java het Indonesische eiland.
Ongeveer 09.00 uur werd ik op mijn kamer gebeld door de receptie hoe of het was met mijn gezondheid. Die was uitstekend en op mijn vraag: “hoezo?” kwam de aap uit de mouw.
Beide stewardessen waren reeds heel vroeg in de ochtend in een ambulance naar het vliegtuig gebracht voor een rechtstreekse vlucht naar Amsterdam in verband met een opgelopen voedselvergiftiging. Purser Blom lag ziek te bed in het hotel en was niet in staat om met mij de Javatrip te gaan doen. Ik ben toen maar in de buurt van het hotel gebleven, in afwachting van mijn eventuele diarree, maar ik heb nergens last van gehad. En och, ook bij het hotel was het goed toeven.

RPalgemeen Piet Klompmaker KLM (10)(7V)
Ik heb me daar als een mondaine rijke stinker eens flink laten verwennen. Alleen de ansichtkaarten die ik verstuurd heb zijn nooit aangekomen. Volgens insiders omdat de mensen van de post de zegels eraf weken en deze weer verkopen voor extra inkomen en de kaarten daarna dumpen.
Hierna, terug in Nederland, vroeg men mij of ik bij de KLM wilde blijven of tenminste voor nog een aantal maanden mee wilde vliegen, maar uiteindelijk was ik politieman en wilde ik graag terug naar de weg. Ik had het wel gezien. Ik was blij Rijkspolitieman in Nederland te zijn.
w.g. Piet Klompmaker.




RP Logo ster 80 (VV)RP Logo ster 80 (VV) HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
DIENST LUCHTVAART

PRIKBORD DETACHEMENT SCHIPHOL


HERINNERINGEN UIT DE OUDE SCHOENENDOOS
        Deel hier je herinneringen van jouw tijd bij de Rijkspolitie met anderen.Stuur je krantenknipsels of foto's liefst met een mooi verhaal erbij in via info@rijkspolitie.org Boven ieder item staat de datum van plaatsing. De laatste inzending wordt steeds bovenaan geplaatst.Kan jij iets vertellen over de getoonde foto’s of heb je namen van de personen of gebouwen op de foto’s of heb je aanvullingen of wijzigingen mail het ons dan. Wel graag de datum van het item vermelden.
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken.

Algemene informatie Detachement Schiphol.
DLV Sdeta Sankey Schiphol(7V)De dienst luchtvaart was o.a. verantwoordelijk voor de beveiliging van de luchthavens, waarbij Schiphol de belangrijkste was met de speciale aandacht voor EL-AL en de altijd aanwezige dreiging van kapingen en terroristische aanslagen. De DLV had daarvoor zelf niet voldoende personeel en daarom werden Rijkspolitie mensen die een primaire ME opleiding hadden voltooid direct daarna voor 8 weken gedetacheerd bij het uniform detachement van de Dienst Luchtvaart, waar zij ingezet werden bij de beveiliging van de luchthaven Schiphol.

Deze detachering was niet echt populair. De medewerkers draaien 24 uursdiensten, waarbij de nachtelijke uren in die tijd erg saai waren. Na 02.00 uur was het vliegverkeer zo'n beetje over en om 06.00 kwam het pas weer op gang. De wachtmeesters werden ondergebracht op het Districtsbureau aan de Sarphatistraat in Amsterdam.

 http://www.rijkspolitie.org/landelijk/dienst-luchtvaart-rp/1538-jasperse-dlv


Geplaatst op 29-07-2018
Met dank aan John Jasperse.
DLV Japerse (10)(7V)
Foto uit het archief van John Jasperse

Geplaatst op 29-07-2018
Met dank aan Jos van de Graaf.
Sdeta Schiphol 1989 vd Graaf g(7V)
Een foto uit het archief van Jos van de Graaf.

Geplaatst op 19-04-2015.
Met dank aan: Martin Oosterlaken
DLV Sdeta Shorland Oosterlaken1(7V)
Martin Oosterlaken.
DLV Sdeta Shorland Oosterlaken2(7V)
Bij het zien van bovenstaande foto's gaat het geheugenluikje bij mij weer open en komt er weer een mooi (echt)waar gebeurd verhaal boven.
Regelmatig moesten Rijkspolitiemensen in de jaren zeventig en tachtig naar Schiphol om daar beveiligingswerkzaamheden te verrichten.
Op enig moment hadden Martin en ik surveillance met een pantservoertuig op het terrein van Schiphol.
Martin had een speciale rijopleiding gevolgd waardoor hij met dat voertuig mocht rijden en voor mij was het de eerste keer dat ik in zo’n bakbeest (mee)mocht rijden.
Op een gegeven moment vond ik dat het toch wel iets spannender kon en vroeg ik Martin, die altijd wel voor een geintje te porren was, of hij niet eens kon laten zien wat zo’n wagen zoal kon.
Dat wilde Martin natuurlijk wel. We reden een braakliggend bouwterrein op alwaar Martin een demonstratie gaf van wat je met een vierwiel aangedreven pantservoertuig, die toch al gauw een paar ton woog, zoal kon doen.
Echter plotseling zakten we tot de assen in een wat later bleek een pas gedempte sloot te zijn..
Wat Martin ook probeerde we zaten muurvast.
Juist op dat moment riep de meldkamer en gaf ons de opdracht om naar het platform te gaan om aldaar een vrachtkist van ELAL, die ieder moment zou gaan landen, te escorteren naar het vrachtplatform.
Gezien onze situatie kon Martin de meldkamer mededelen  dat dat helaas niet zou gaan omdat wij vastzaten. Het was even stil op de mob en daarna gaf de meldkamer aan dat de Luchthavenpolitie (LUPO) ter plaatse zou komen om ons te helpen.
Hetgeen kort daarop gebeurde. Alleen zij kwamen met een Volvo 343-tje en twee sleepkabels en een blik van dat doen we wel even.
Na twee pogingen lukte hun het echter niet om ons los te trekken wel om van twee lange kabels vier korte te maken. Eigenlijk vonden wij dat wel mooi want het was natuurlijk te vel eer voor hun om ons uit de “shit” te mogen trekken.
Met een vriendelijke groet en een “succes ermee” vertrokken ze met een blik van bekijk het maar. Nu boterde het eigenlijk nooit zo tussen de LUPO en de “echte” politie. Maar eerlijk hier stond het 1 – 1. Wij zaten vast en hun was het niet gelukt ons los te trekken.
Vervolgens hebben we de meldkamer op de hoogte gesteld van het feit dat wij nog steeds vastzaten. Aan de stem van de centralist konden we horen dat hij daar niet blij mee was. De kist van ELAL was inmiddels al geland en hij had geen andere eenheid die onze opdracht over kon nemen. Hij gaf aan zwaarder materiaal te sturen.
Kort daarop zagen wij een zogenaamde Pushback van de KLM op ons afkomen. Dat is zo’n voertuig waarmee ze  vliegtuigen op het platform verplaatsen. Deze had de klus natuurlijk zo geklaard en konden wij het platform op om de kist van ELAL op te zoeken die inmiddels al op het vrachtplatform was gearriveerd.
En zo zie je maar weer een dienst bij de Rijkspolitie verliep nooit zoals je het van te voren kan bedenken.
Aldus Theo Scholte.

Geplaatst op 14-12-2012.
Bron Kijkdoos District Zeeland.
 
DLV Sdeta Schiphol 2(7V)
 

Geplaatst op 14-12-2012.
Met dank aan: André ?
DLV Sdeta Shorland MKIII 54-11-MB RR aSCAN0257 (2)(7V)
De Shorland Land Rover.

Geplaatst op 23-2-2012.
Bron Politiesignaal Nr. 13 1985.
 DLV PS 13 1985 0002 (1) (VT)

DLV PS 13 1985 0002 (2) (VT)


Geplaatst op 27-09-2011.
Met dank aan Piet Bosma.
Hier een aantal foto's van de fouilleringsploeg, leden van de Verkeersgroep Leeuwarden op Schiphol. September 1970. Wij werden daar 10 dagen gedetacheerd i.v.m vliegtuigkapingen. We sliepen in de Sarphatiestraat in Amsterdam in het districtsbureau van de R.P. Onze taak op Schiphol was de fouillering van passagiers, het doorzoeken van de handbagage. Dat gebeurde in de slurven gekoppeld aan de pieren. Aangetroffen voorwerpen zoals jachtmessen, jachtgeweren en dat soort zaken werden door ons afgeleverd in de cockpit van het vliegtuig bij de piloten. Het was een hectische tijd,want men zag overal beren en apen. Orders en tegenorders werden vaak gegeven. Maar toch hebben daar wel een leuke tijd gehad want Je kon als politieman/vrouw overal komen op Schiphol.
DLV Sdeta schiphol pb1(7V)
Ook deze 747 werd, net als alle andere inkomende en uitgaande vliegtuigen gecontroleerd door ons.
De bemanningen was daar zeer content mee.
DLV Sdeta schiphol pb2(7V)
Fouilleringsploeg Verkeersgroep Leeuwarden,aangevuld met twee dames van Gempo Den Haag.
DLV Sdeta schiphol pb3(7V)
Pauze in de kantine op Schiphol. De verzorging was prima geregeld.
DLV Sdeta schiphol pb4(7V)
Aan het werk in de slurf. Het fouilleren van de passagiers en het controleren van de handbagage.
DLV Sdeta schiphol pb5(7V)
V.l.n.r.: A.Hornstra, S.Eenhoorn, Gempo vrouw, R.IJntema, Gempo vrouw, P.Bosma, J.Staal (Verkeersgroep Assen) en onbekende.
Hieronder een aantal foto's m.b.t. het Detachement Schiphol.
DLV Sdeta Sankey ME Bewaking Schiphol Broekhuizen(7V)
DLV Sdeta sankey Assistentie Schiphol(7V)
DLV Sdeta Shorland 1(7V)
DLV Sdeta Shorland 4(7V)
DLV Sdeta Shorland 1973 1(7V)
DLV Sdeta Shorland 1984 1(7V)
DLV Sdeta Shorland MKIII 19-56-ZB Schiphol mrt 1981a Henk(7V)
1981 Henk Baron bij een Shorland MKIII.

Geplaatst op
Met dank aan:
Hier kunnen jouw foto's, verhaal en of documenten staan. Stuur ze in. Hoe lees het hier.
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken.
.



Zoekhulp
Er staan op onze site al meer dan 2000 artikelen waarvan sommige ook nog met meerdere pagina’s. Als je iets specifieks zoek is het natuurlijk niet te doen om al die documenten even na te lopen. Daarom deze leeswijzer / zoekhulp.
Vervolg zoekhulp....
Ga naar boven