Skip to main content


RP Logo ster 82 (VV)RP Logo ster 82 (VV)HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
RIJKSPOLITIE ALGEMEEN




Hoofdstuk 1.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 1a. De Sollicitatie bij het Korps Rijkspolitie.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Of
tewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Nadat ik een sollicitatiebrief had gezonden kreeg ik een oproep om te verschijnen bij de toenmalige districtscommandant Fochteloo van het district Leeuwarden.  (1955)

Zijlstra H1 01


Hoofdstuk 1b. De opleiding aan de Politieschool te Arnhem.

Het is allemaal goed gegaan, ook nadat ik een mondeling onderhoud had gehad met de toenmalige gewestcommandant (bekend als officier en drager van het zogenoemde invasiekoord, oorlog 1940-1945.)  kolonel Rodenhuis. Ik kom hier later op terug.  Want ik moest mij in Arnhem melden.

Zijlstra H1 02

Nadat ik de drie maanden vooropleiding had volbracht, volgde de reguliere opleiding. Allemaal keurig in uniform en de respectievelijke echtgenotes, oma,s of vriendinnen hadden het tuniek keurig voorzien van 1 chevron ten teken dat we echt aspirant waren.

Zijlstra H1 03 (V)Na het volbrengen van een vooropleiding van 3 maanden (algemene.ontwikkeling) kwamen we als aspirant in de klas.
Voorste rij: Roes, Russchen, Sukkel, v.d.Zee, Zwemer, Schoonderbeek
Achterste rij: Zijlstra, Spanninga, Schlösser, Kerst (Kees) Sandburg, ?, ?. De docent op de foto is Wmr.I. Van Mourik.
In de kastjes op de tafels werden de studieboeken van Stapel en de Koning opgeborgen. De kastjes moest je wel zelf kopen.


Zijlstra H1 04 (V)
Weer met z'n alle in de klas maar nu met klassendocent Laurentse.


Zijlstra H1 05 (V)In overall en veldmuts.

Zijlstra H1 06 (V)

Zijlstra H1 06a (V)Even pauzeren op het dakterras.

Zijlstra H1 07 (V)

Zijlstra H1 08 (V)

Voor de twee burgers; Peters. Vervolgens vooraan de klasse- docent Opwmr. Lauwerse; daarachter Van der Zee;
rechts daarnaast Schoonderbeek; daarnaast Zijlstra; achter Van der Zee, Spanninga; tussen Lauwerse en
Schoonderbeek, Renkens; naast Schoonderbeek, Roes; achter Spanninga, ?; achter ? ,? ; achter ?,  Zwemer,
achter Zwemer, Sukkel en vervolgens burgers die meelopen.

Zijlstra H1 09 (V)

De Beëdiging!  Einde van de opleiding te Arnhem.Een grote verantwoordelijkheid wordt op de nog ranke schouders gelegd, door Maj. Proot en Kapt. v/d Meer.PS. Let op de beenstukken want laarzen waren waarschijnlijk nog te duur. Ook het pistoolkoord is gelukkig “uit de tijd.”  Op de voorgrond de strak in de houding staande kapitein Van der Meer. Ik had hem al eerder bij mijn sollicitatie in Leeuwarden ontmoet. Hij was toen nog luitenant Bas van der Meer. Rechts vooraan is asp. Jansen.


Het volgen van de opleiding was een zware tijd. De discipline was streng en de dagen lang. Veelal ‘s- avonds verplichte studie tot 21.00 uur of nog later en ‘s- ochtends weer vroeg op. Bovendien moest je buiten het behalen van minimaal politie diploma A, ook nog het Politie Vaardigheids- Diploma halen (zie afbeelding hieronder) want als je dat niet behaalde, werd je alsnog aan het einde van de opleiding niet bevorderd tot wachtmeester en dat kon weer nadelig zijn voor je toekomst. Het aantal punten dat je in het  totaal behaalde (beide diploma’s) bepaalde namelijk welk rangnummer je kreeg en je rangnummer was weer belangrijk voor jouw plaats in de volgorde. Ik weet van iemand die niet goed kon watertrappelen en dus zakte voor zijn zwemdiploma A. Hij ging aan het einde van de opleiding als aspirant naar zijn toegewezen standplaats. Na erg veel moeite wist hij zijn zwemdiploma te behalen en werd toen pas ingedeeld op de ranglijst voor wachtmeesters.Zijlstra H1 10 (V)

Dit diploma werd verkregen als je had voldaan aan de eisen ten aanzien van: Schietvaardigheid; E.H.B.O. diploma; zwemdiploma’s (minimaal A) ; Airborn wandeltocht, dactyloscopie; sport vaardigheidsproeven zoals: veldloop, atletiekproeven , zelfverdediging , fietsen etc.


Op 6 juni 1958 namen we afscheid van de opleidingsschool en ging ieder naar zijn bestemming. De meeste aspiranten gingen naar de districten van hun vooraf opgegeven keus en anderen gingen rechtstreeks naar specialistische onderdelen of vervolgopleidingen. Mijn eerste keus was RP. te water en dan buitengaats omdat ik vroeger als matroos had gevaren op de koopvaardij, doch die mogelijkheid was er niet omdat er geen vacatures waren. Ik heb toen gekozen voor de verkeersopleiding in Bilthoven; ook een zeer goede keus! Met mij waren er nog verschillende anderen, zodat we elkaar weer ontmoeten in Bilthoven, waar ons een specialistische vervolg-opleiding wachtte.


Zijlstra H1 11 (V)Afscheidsfoto van de opleidingsschool Arnhem juni 1958.


Naar >  de index van dit artikel


Hoofdstuk 2.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 2. Opleiding tot verkeerssurveillant Verkeersschool RP.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
O
ftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Vervolgens de verkeersopleiding aan de Verkeersschool van de Rijkspolitie te Bilthoven gevolgd. Er had juist een commandowisseling plaats gevonden. De plaats van respectievelijk owmr. Klaver werd adjudant Dontje en die werd opgevolgd door kapitein Dek. Voor verdere bezetting verwijs ik graag naar de “Organisatie van de Verkeersschool”. Nadat onze betreffende echtgenotes de tunieken voor het eerst hadden voorzien van twee chevrons ten teken dat we inmiddels wachtmeester waren geworden, gingen we eerst op de foto waarbij de onderscheidingstekens duidelijk zichtbaar naar voren waren gericht.

Zijlstra H2 VKS1 (V) U ziet van links naar rechts de volgende collega’s.Jan van Dalen; Thomas Zwemer, Gerben Zijlstra, Frans Bossink
, Willem Groeneveld, Jorna, Toon Meijer en de adjudant Hopster, fotograaf van de technische recherche Utrecht.

Zijlstra H02 VKS2 (V)Achterste rij vlnr: Van Dalen; Scheper; v.d.Werf; Oudeman; Meijer; Dam; Froma; Dieterman; Van Gorssel;
v.d.Heuvel; Zijlstra; Groeneweg; Zwemer; NN?; Meijer; Bossink; Noordhof; NN?; Oskam; Hermans; en Jorna.
Voorste vlnr: Hamminga; Perdon; Dontje en Dek; Emmelkamp; Kemper en Kockelman.

Het zou te ver voeren om de verkeersopleiding in detail te omschrijven, doch dat het een mooie tijd was is zeker.
Het was duidelijk merkbaar dat alle kandidaten aanmerkelijk meer ontspannen waren dan in Arnhem. Dit kwam niet in de laatste plaats door de aanwezige humor en de fantastische sfeer.


Naar >  de index van dit artikel


Hoofdstuk 3.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 3. De Verkeersgroep Leiden.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
O
ftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Toen we onze reguliere studie en de verkeersopleiding voltooid hadden, hebben wij: Jan van Dalen, Thomas Zwemer en Gerben Zijlstra onafhankelijk van elkaar, gekozen om geplaatst te worden bij de verkeersgroep Leiden. Hoe dit kon gebeuren?

Tijdens de verkeersopleiding werden we voor de keus gesteld een standplaats te kiezen uit de volgende verkeersgroepen: Amsterdam; Utrecht (Bilthoven;) Dordrecht; ’s-Gravenhage of Leiden.

De toenmalige commandant van de verkeersgroep Leiden was toen examinator “elektrotechniek” en tijdens die examens kwam Leiden als eerste keus uit de bus met de waardering : ”sympathieke commandant verkeersgroep”. Bovendien heerste er in die jaren een grote woningnood. Vooral in de grote steden was te verwachten dat in de overige genoemde steden NIET gemakkelijk een geschikte woning beschikbaar zou komen. Na ongeveer een jaar “ in de kost “ te zijn geweest bij de familie Jabobus Smit kwam een duplexwoning beschikbaar omdat de bewoner daarvan (een belastingambtenaar) naar Brabant ging. Omdat dit een Rijksvoorkeurswoning betrof, kwam die woning ook vrij voor een rijksambtenaar.

Het toeval wilde dat we alle drie tegelijkertijd in Leiden met de trein arriveerden. Geen van ons wist de weg en dus gingen we met een taxi naar de Herengracht no.20 in Leiden alwaar het districtsbureau en de verkeersgroep gevestigd waren. Voor zover nu nog bekend waren in 1958 de hierna te noemen personeelsleden in dienst in het districtsbureau en de verkeersgroep Leiden.

Bezetting districtsbureau Herengracht 20 in Leiden in december van het jaar 1958:
Distr. Cdt. Leiden: Lic.crim Van der Meulen.
Staf: Mobilofonist:Paul Kouprie, Hfd. Adm.: Gieske en Adm.:Scholte.
Comm. Verkeersgroep Adj. Toon Bot.
v.v. Com. Owm Joop Timmerman, Owm. Hessel Kluwstra, Owm. Toon Goossen, Owmr. Arie Meijer.
Wmr./wmr.I. Frans Bruggeman, Janvan Dalen, Pietvan Graas, Jan Harkema, Klaas Helmhold, Paul Meijers, André van Kaam, Gijs Klomp, Arie Kraakman,Ton Keller, Jan Kuijn, Izaak Leemans, Wout Leeuwerk, Gerrit Oosterbroek, Theun van Opijnen, Piet Peijsel,,Louw,Quist, Stoffer Tienstra?, Leen Verzijl?, Klaas Vos, Joop Warrink, Jaap Westerop en Thomas Zwemer.

Nadat we ons hadden gemeld moesten we op zoek naar een kosthuis om in ieder geval voor de nacht een slaapplaats te hebben. Van Dalen en  Zwemer  waren vrij snel “onderdak” doch ik moest nog even geduld hebben. Uiteindelijk kwam ik in de dezelfde Sumatrastraat op een adresje doch een ander nummer dan de eerder genoemde twee. Ik had het wat de kwaliteit aangaat niet zo best getroffen, want bij het avondeten zat er meer prei aan de buitenkant van de pan, dan in de pan en bij het uitpakken van mijn koffer op de voor mij bestemde slaapkamer wilden de overige bewoners ook even meegraaien in mijn spullen. Omdat intussen de avond was gevallen, moest ik daar de nacht wel doorbrengen en gelet op de eerste “kennismaking” is dit bij een éénmalig bezoek gebleven. De volgende dag kwam ik op een prima adres bij de familie Smit in de Lombokstraat. Ik zou daar ongeveer een jaar blijven voor ik een woning in Leiden  kon betrekken. Ik kwam in een rijksvoorkeurswoning terecht aan de Meerburgerkade no.16. Een ambtenaar van de rijksbelastingdienst was verhuisd naar Brabant en kwam de woning vrij voor een opvolgende rijksambtenaar en dat was ik.

Het werkelijke leven als rijkspolitieambtenaar was voor ons begonnen. Na de eerste kennismaking met alle collega,s etc. kregen we door de toenmalige groepscommandant Bot een opschrijfboekje en een “anilinepotlood “ uitgereikt. Deze attributen hadden we nodig om onderweg verkeersovertreders op te schrijven. Ik was daarin niet de beste leerling en dat werd me al snel duidelijk gemaakt.

Met het anilinepotlood  (tegenwoordig om praktische redenen in onbruik geraakt) moesten we de nodige aantekeningen  maken in het “van  rijkswege verstrekte notitieboekje” want het geschrevene met dat potlood was nagenoeg niet onzichtbaar met gum uit te wissen, behalve als het nat werd want dan vloeide het als een onleesbare inktvlek ineen. De rechter hechtte in een voorkomend geval grote waarde aan de ter plaatse opgemaakte aantekeningen. Als je dus als getuige moest verschijnen bij de Kantonrechter, moest het opschrijfboekje meenemen, want hij kon er naar vragen.

Het gebruik van de balpen in de officiële  correspondentie  is pas later na vele proefnemingen goedgekeurd. De eerste van rijkswege verstrekte balpen werd op naam uitgereikt door de groepscommandant nadat je een handtekening had geplaatst op de uitgiftelijst. Als de vulling van de leeg was kreeg je nieuwe vulling.

We raakten al snel ingeburgerd tussen alle prettige collega’s: hoewel ik wel enige moeite had met “het van huis zijn”. Niet omdat ik niet van huis kon doch ik had nogal zorgen om het “thuisfront”. Ik was namelijk al getrouwd voor ik naar de opleidingsschool in Arnhem ging. Mijn schoonmoeder was ernstig ziek en mijn vrouw werd de spil waar alles om draaide, inclusief de bijkomende werkzaamheden van de kapperszaak van mijn schoonvader.

Na het overlijden van mijn schoonmoeder werd zij gecremeerd in het enige toen bestaande crematorium in Driehuis-Westerveld. Ik kreeg bij uitzondering toestemming van de schoolleiding  (de toenmalige majoor Proot) om met de trein naar genoemd crematorium te reizen onder voorwaarde dat ik na de plechtigheid terstond terug zou reizen naar Arnhem en mij bij binnenkomst meldde bij de aanwezige portier. Het was niet toegestaan om eerst naar Leeuwarden te reizen teneinde mijn vrouw naar huis te begeleiden. Emotioneel een beladen beslissing waaraan ik nog dikwijls terug denk, mede omdat ik bij terugkomst aan school slechts de verplichte avondstudie nog kon doen. Zo was echter de toen heersende discipline van de opleidingsschool in Arnhem.

Het was een schril contrast met prettige opvang in Leiden. Ook daar wachtte mij een zeer prettige verrassing want op de eerste kerstnacht van 1958 werd mijn eerste kind, een zoon, geboren. Daar kon en mocht ik wel bijzijn !!! De toekomst zag er rooskleurig uit. Tot 1960

Ik was op surveillance met Wout de Leeuwerk en aan het einde van de dienst werd altijd de auto afgetankt, toen we per mobilofoon werden opgeroepen. We werden dringend gevraagd onmiddellijk  terug te keren naar het bureau. Verdere mededelingen werden niet gegeven omdat de mobilofoon gemakkelijk kon worden afgeluisterd door onbevoegden. Onderweg  naar het bureau speculeerden we over allerlei mogelijke oorzaken voor het terugroepen, doch bij aankomst aan het bureau kregen we het bericht te horen wat wij niet voor mogelijk hadden gehouden. Een surveillanceauto van onze groep was onder Zwammerdam tijdens de uitoefening van hun dienst tegen een boom gereden waarbij de bestuurder Wmr.I. Jaap Westerop zwaar gewond is geraakt en de mede-inzittende Owmr. Gerrit Oosterbroek is gedood.  De verslagenheid was enorm.


Zijlstra H3  (2) (V)
Zijlstra H3  (3) (V)


Zijlstra H3  (4) (V)


Zijlstra H3  (1) (V)
Oosterbroek is  met Korpseer begraven op de begraafplaats Rijnhof in Oegstgeest (nabij Haagse Schouw).

Van links naar rechts (in uniform): Owmr. Kluiwstra; Wmr. Kuijn; Wmr.  Van Asch; Owmr. Goossen;
links daarnaast Wmr.Zijlstra, Owmr. Meijer. Achter de bode: Owmr. Timmerman (in burger).


We moesten natuurlijk met z’n allen weer verder en zo langzamerhand werd de sfeer op de groep weer “normaal”.


Zijlstra H3  (5) (V)De eerste Technische Patrouille Wagen (T.P.W) in gebruik in Leiden.

Zijlstra H3  (6) (V)
Reconstructie. Op deze foto treed ik op als figurant in plaats van de verdachte van vernieling.
De vraag was of de vernieling gepleegd door de man achteraan vanaf deze plaats wel zichtbaar was?
(zie stuurwieltje op de linker mouw)


Ook In het district Leiden werd er natuurlijk volop aan sport gedaan, ook in “eigen tijd“.  Zijlstra H3  (7) (V)
Adj.Sauer was hoofd sportinstructeur in het ressort ‘s-Gravenhage waarvan het District Leiden deel uitmaakte. Owmr. Oudeman was sportinstructeur in Leiden. Onder hun leiding werd het hele jaar door getraind (ook in eigen tijd) voor het behalen van de vaardigheidsproeven, een soort tienkamp, bestaande uit atletiekproeven, zelfverdediging, zwemmen etc. De wedstrijden vonden plaats conform de eisen vastgesteld door het NOC –NSF.  

Zijlstra H3  (8) (V)
De eerste maal dat je het diploma behaalde, kreeg je een diploma met een daarbij behorende draagmedaille In brons en een gratificatie als boven omschreven tevens stimulans voor de eigen inzet. Het volgende jaar bestond de beloning uit een nummertje 2 dat kon worden bevestigd aan het lint van de eerder behaalde medaille + een gratificatie van vijftig gulden, vervolgens een zilverkleurige medaille met weer vijftig gulden beloning; daarna het cijfertje 4 met vijftig gulden en tot slot een “gouden” plak met wederom een beloning van vijftig gulden.

Ik zal u niet verder vermoeien met alle sportprestaties, want buiten deze inspanningen hield ik veel van schaatsen en kaatsen (een oeroude sport die veel beoefend wordt in Friesland maar ook in het Westen).


Zijlstra H3  (9) (V)De foto voor deze reclame is gemaakt door de technische recherche van het district den Haag op verzoek van de Algemene Inspectie.


De Werkwijze bij de Verkeersgroep Leiden in 1958.

We hadden een aaneengesloten dienst van 8 uren per dag. De bezetting werd zodanig gekozen dat de spitsuren onder de surveillance tijd vielen. We gingen van huis met een boterham en drinken voor onderweg en gingen dat in de auto nuttigen na of voor de spitstijd, maar zeker niet tijdens de spits, want dan was er volop werk te doen! Het eten was ondergeschikt aan het werk. Er gebeurden veel ongevallen! Ongeveer 3000 doden per jaar. Dit getal moet worden afgezet tegen de toen heersende omstandigheden.

De autosnelwegen bestonden amper; wel autowegen. Er was nog geen middenbermbeveiliging of andere beveiliging op of langs de wegen. Ik herinner mij nog zeer goed het hierna volgende: De toenmalige rijksweg no. 4 (Amsterdam – Den Haag) bestond uit twee rijbanen en elke rijbaan uit twee rijstroken. De beide rijbanen werden van elkaar gescheiden door een soort smalle middenberm met een soort  heg- begroeiing. Komende vanaf Amsterdam in de richting Den Haag , ging voorbij de afrit naar  Oegstgeest, de twee rijbanen over in één rijbaan verdeeld in drie rijstroken. Elke rijrichting had de beschikking over één rechter rijstrook. De middelste rijstrook diende als inhaalstrook voor het verkeer in beide richtingen. Er was bovendien geen snelheidsbeperking! Het laat zich gemakkelijk raden welk een gevaarlijk weggedeelte dit was!

Het was in de bollentijd. Erg druk op de weg. Mooi weer, toen een jongeman met een Mercedes, die hij  ongevraagd van zijn vader had meegenomen, in de richting  Den Haag reed met een enorme snelheid frontaal op Citroën ID21 botste waardoor hij het leven liet. Kennelijk probeerde hij hoe snel hij kon rijden met de auto van pa. De familie in de Citroën die gezellig in Nederland was en de bollenvelden en Keukenhof wilden bewonderen werd zwaar gewond in het ziekenhuis opgenomen. De bestuurder daarvan kon pas na ongeveer ¾ jaar als een invalide terug naar zijn huis in België.  Ik zal u als lezer verdere details besparen.

Toen de Technische Patrouille Wagen (T.P.W.) zijn intrede deed was dat een zeer welkome accommodatie om mee te werken, ook bij nacht. Je had de beschikking over ruime verlichting units, foto-uitrusting, allerlei soorten gereedschappen, een uitgebreide EHBO koffer, bevrijdingsapparatuur, weegapparatuur, tapleymeter, schrijfmachine, bankschroef, afzetmateriaal, ja zelfs een tankje met water en een aggregaat om stroom op te wekken waren aanwezig. Een combinatie van een rijdend bureau met een rijdende garage. Op het dak kon je een hekje opklappen als steun om eventueel vanaf het dak het verkeer te regelen of overzichtsfoto's te maken. De omgeving kon je verlichten met 4 aan te sluiten breedte lichtstralers. Als bijkomend voordeel was dat je een plaatselijke collega met fiets en al kon meenemen naar de ongevalsplaats of terug brengen naar huis.  Vooral bij slecht weer kon je ter plaatse aanmerkelijk beter je werk doen; vooral het eerste schrijfwerk.  De auto kreeg in de volksmond als snel als bijnaam “patatwagen”, omdat hij opviel door de geribbelde carrosserie.  Bovendien was de snelheid niet erg hoog omdat hij door de uitgebreide uitrusting altijd beladen en het motorvermogen niet al te hoog was. Als ik het nog goed weet was het interieur met de uitrusting  een ontwerp van Owmr. De Groot.  Een compliment waard ! 

De TPW was tevens een zeer gewaardeerd stuk totaal gereedschap bij de keuring van de praalwagens van het beroemde bloemencorso van de Bollenstreek. Alle te versieren  trekkers, aanhangwagens en ander rollend  materieel werd uitgebreid aan een technische keuring onderworpen, waarbij speciaal werd gelet op te verwachten wieldruk, koppelingen, brandgevaar, veiligheid van de zitplaats voor figuranten. e. d.  De controles vonden plaats voor, tijdens de opbouw  en voor  het  vertrek van de wagens als dat laatste nog nodig was.

De bollentijd was ook voor de verkeersgroep Leiden een drukke tijd! Zodra Keukenhof open ging, hadden we geen weekeinde meer vrij. Een drukke, tot zeer drukke tijd, maar gezellige tijd.  Niemand mopperde dat hij gedurende ongeveer 6 weken geen vrij weekend had. We wisten het en daar hield iedereen rekening mee.

Zijlstra H3  (10) (V)Foto links boven: Collega’s van de groep Lisse. Links naast mij: wmr. Theo Spelt van de groep Oegstgeest.
Foto links onder: Deze praalwagen droeg toevallig de  naam Friesland.
Foto rechts onder: De jongetjes achter op de motor zijn twee zoontjes  van collega Paul Meiers.
Ik stond stil. Wel een witte motor, zonder kuip!

Alvorens ik begin met een nieuw hoofdstuk, nog even het volgende:
De Introductie van de Technisch Controleurs.
Ongeveer tegelijk met de komst van de eerder omschreven TPW, werd ook de Technisch Controleur (T.C.) geïntroduceerd.  In het kader van de toenmalige bezuinigingen, werd een tweekoppige politiebemanning (surveillance-eenheid) , teruggebracht van één politieambtenaar en één technische burgerambtenaar. De T.C.’s waren burgerambtenaren die een technische opleiding (monteurs opleiding) hadden genoten. Ze waren veelal afkomstig uit garagebedrijven, militairen, Rijksluchtvaartdienst etc. Na een omscholingscursus op o.a. de verkeersschool in Bilthoven werden ze te werk gesteld bij de verkeersgroepen in Nederland. Ze waren niet bewapend en waren gekleed in een uniform dat geen gelijkenis had met het Rijkspolitie-uniform.
Generaal gesproken was de taakverdeling van een TPW bemanning zodanig dat de politieambtenaar de patrouillecommandant was en verantwoordelijk voor het strafrechtelijke deel van het onderzoek en de T.C. voor het autotechnische deel. Deze twee -deling bleek niet altijd even gemakkelijk. Vooral voor de oudere collega’s bleek het moeilijk te accepteren een deel van het onderzoek “uit handen te geven.”
Na verloop van tijd ging de samenwerking steeds beter. Ze werden bewapend (gummistok), kregen een beter gelijkend uniform en kregen meer bevoegdheden. Na verloop van tijd waren ze volledig ingeburgerd en waardevolle collega’s die op uiteenlopende functies binnen het Korps uitstekend functioneerden. Ook namen zij binnen hun taakgebied deel aan de begeleidingen, vooral bij wielerrondes.

Naar >  de index van dit artikel


Hoofdstuk 4.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 4. Herinneringen aan de Begeleidingsploeg.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
O
ftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Bij het Korps Rijkspolitie bestond in die tijd (begin jaren 60) een zogenoemde begeleidingsploeg, samengesteld uit totaal 20 motorrijders die geselecteerd waren uit de verkeersgroepen Amsterdam, Den Haag, Dordrecht en Leiden. Deze club van motorrijders zorgde voor de begeleiding van Koninklijke gasten, en andere voorname personen, zoals Presidenten, Ministers etc. en verleenden zij assistentie bij sportevenementen, zoals de Ronde van Nederland (profronde) en de Olympia’s Tour door Nederland, (voor amateurs.) en overige belangrijke gebeurtenissen. De voornaamste taak was om de stoet, zo die er was, veilig en zoveel als mogelijk ongehinderd door het verkeer te loodsen van of naar hun plaats van bestemming.De Rijkspolitie verzorgde in mijn tijd niet het ere-escorte zoals gebruikelijk is bij Koninklijke gasten c.s. Die activiteit was voorbehouden aan leden van de Koninklijke Marechaussee.
Als lid van de Verkeersgroep Leiden werd ik begin 1961 als motorrijder ingedeeld bij de begeleidingsploeg van het Korps Rijkspolitie, rechtstreeks ondergebracht bij de Algemene Inspectie. Ze beschikten steeds over het modernste materiaal, zoals motoren, kleding en uitrusting.
Het was misschien niet helemaal eerlijk doch wij beschikten altijd als eersten over het nieuwste materiaal. Elke motorrijder had ook zijn "eigen" motor. Ook op de groep mocht niemand anders op "jouw" motor rijden. Je was ook zelf verantwoordelijk voor het onderhoud. We hadden ook een nieuw tenue dat alleen werd gedragen tijdens het begeleiden bij officiële bezoeken. Ze werden bewaard en onderhouden bij de materieelbeheerder in den Haag. Nieuwe motoren werden door ons zelf "ingereden" waarna de "oude" motoren werden ingedeeld bij de verkeersgroepen "in den lande" voor dagelijks gebruik.
Elke maand kwam de gehele ploeg een dag bij elkaar om te trainen, zowel op de weg met een “eigen” motor als in het terrein met terreinmotoren. Dit waren echter “gewone” BMW motoren en eigenlijk niet geschikt voor terrein rijden, maar voor voertuigbeheersing was het wel goed omdat je dit leerde op een motor waarop je ook begeleidingen deed. Voertuigbeheersing was een groot goed omdat onder alle omstandigheden betrouwbaar gereden moest worden, zowel naast als achter elkaar. Bij het naast elkaar rijden, zoals het protocol het voorschreef,  moest men er onvoorwaardelijk op kunnen vertrouwen dat degene die een buitenbocht moest rijden ook werkelijk “buiten” bleef rijden en niet een binnenbocht ging rijden want dan zou hij zijn partner “uit de bocht kunnen duwen”. Ongeacht de omstandigheden moest je op je eigen plaats blijven.
Ik neem u even terug in de tijd dat we nauwelijks beschikten over betrouwbare radio -verbindingen en zeker niet op de motoren. In de beginne hadden sommige motoren een luidsprekertje op het stuur dat men amper kon verstaan en zeker niet bij hoge snelheid. We hadden een andere modes van commandovoering.
Er werden geen mondelinge commando’s gegeven. De commando’s werden met lichtsignalen gegeven door de begeleidingscommandant. Daartoe was het dak van de commandoauto voorzien van drie lantaarns: een blauwe - , een groene - en een rood licht uitstralende lantaarn die zowel constant licht als knipperlicht kon uitstralen.

De betekenis van de lichten waren als volgt:

Blauw knipperlicht betekende motor starten en plaats nemen op de motor. (zithouding) . De cdt. kon dan in één oogopslag zien of er wel of geen problemen waren.
Blauw constant licht betekende afstand nemen.10 meter vanaf voorganger. Afhankelijk van de plaats moest je dus 10, 20 meters afstand nemen. Dit was tevens een attentiesein.
Blauw met groen constant licht betekende dat iedereen tegelijk stapvoets moest gaan rijden. (Grote   discipline).
Groen licht snelheid vermeerderen.
Groen knipperlicht snelheid constant houden.
Rood knipperlicht snelheid verminderen.
Rood licht stoppen.Ook deze commando’s werden regelmatig geoefend, vooral het afstand nemen.
Tussen de maandelijkse trainingsdagen moest je soms ook verkenningsritten maken om de te verwachten route, bij een aankomend officieel bezoek, te oefenen. Dat gold dan voor die motorrijders die werden geselecteerd en ingedeeld om een bepaalde rit of ritten te rijden als begeleider. Het betrof dan begeleidingen van vorstelijke personen of autoriteiten die op uitnodiging van de Koningin of Nederlandse regering , ons land officieel kwamen bezoeken.  Ook zogenoemde werkbezoeken vielen hieronder.

Verder werd een groot deel van de begeleidingsploeg jaarlijks ingezet voor het begeleiden bij wielerrondes door Nederland, zoals Olympia’s Toer; Ronde van Nederland, en later ook de Amstel Gold race.


Een aantal begeleidingen waaraan ik heb deelgenomen, heb ik als volgt gemuteerd:

1. Van 15 mei tot en met 26 mei 1961. Ronde van Nederland;

2. 6, 7 en 8 januari 1962. Begeleiden van Robert Kennedy, de toenmalige Amerikaanse Minister van Justitie en presidentskandidaat van de Verenigde Staten van Amerika.. Toen wij, Thijs Vink en ik, hem uitgeleide deden op Schiphol kregen we een dasspeld en een balpen van hem. Hij vertelde ons daarbij dat de dasspeld de vorm heeft van de MT-boot, (motortorpedoboot), waarop zijn broer John F. Kennedy , als commandant heeft gevaren en gewond is geraakt bij een beschieting door de Duitsers tijdens de oorlog 1940-1945. (zie eigen macrofoto van de dasspeld.) Het is misschien niet een kostbaar kleinood doch voor mij wel waardevol en erg dierbaar, zeker toen ook hij later werd vermoord.

Zijlstra H4 -2 (5) (V)

3. 25 april tot en met 3 mei + 7 en 8 mei 1962.
Talloze begeleidingen van vorstelijke personen en andere hoge autoriteiten van Schiphol naar Amsterdam, den Haag en IJmuiden, gebracht in verband met het 25 jarig huwelijksjubileum van Koningin Juliana en prins Bernhard. Ook de nacht tussen 7 en 8 mei waren we paraat om allerlei gasten weg te brengen vanaf de haven van IJmuiden (alwaar het feest aan boord van een groot passagiersschip is gehouden) naar het Amstelhotel in Amsterdam en diverse adressen in den Haag zoals ambassades, hotels e.d. b.v. Kasteel Oud Wassenaar.
De gasten werden vervoerd in Ford personenauto's die door Ford Nederland ter beschikking waren gesteld. De auto's werden bestuurd door militairen. Aan alle militaire bestuurders was een herinneringsmedaille uitgereikt terwijl tot onze grote spijt slechts een enkeling van onze vaste begeleidingsploeg een soortgelijke medaille heeft gekregen en dat terwijl de gehele ploeg een grote inzet heeft gegeven gedurende een groot aantal dagen. In vind het spijtig dat wij kennelijk niet voor zo'n unieke onderscheiding in aanmerking kwamen omdat verondersteld mag worden dat dit “normaal gesproken” een uniek gebeurtenis is.

4. 24 mei tot en met 1 juni 1962. Olympia’s Tour door Nederland;

5. 21 november tot en met 24 november 1962. Bezoek van premier van Japan Hajato Ikeda;

6. 26 november tot en met 29 november 1962. Bezoek van de Koning van Boeroendy, Mwammboetsa IV.

7. 3 december t/m 9 december 1962. Begrafenis van wijlen Prinses Wilhelmina, waarbij overbrenging van het stoffelijk omhulsel van paleis Het Loo te Apeldoorn, naar paleis Noordeinde te ’s-Gravenhage onvergetelijk is.  Het was erg koud.! Er was sprake van dichte mist en vorst, zodanig dat de brug over de Gouwe tijdelijk werd afgesloten voor het overige verkeer om daarmee te voorkomen dat ander verkeer achterop de stoet zou inrijden. De opdracht was om de snelheid aan te passen aan de hoeveelheid toeschouwers langs de route. Wij als motorrijders hebben het toen echt koud gehad. Door de mist en vorst waren we “wit bevroren”. Bij het binnenkomen vanaf de route Ypenburg werd de snelheid teruggebracht naar ongeveer stapvoets omdat er ontzettend veel publiek langs de route stond
Volgens later gedane mededelingen van sommige toeschouwers was de binnenkomst van de stoet zeer indrukwekkend omdat de nadering van de stoet aanvankelijk wel hoorbaar was door het gebrom van de begeleidende motoren, doch niet zichtbaar vanwege de dichte mist, totdat het gebrom aanzwol en het licht van de koplampen langzaam de duisternis door priemde. Vervolgens verscheen de in het wit uitgevoerde lijkstoet. Z.K.H. Prins Bernhard maakte deel uit van de stoet. Door gladheid van sommige weggedeelten, was het rijden niet zonder risico’s zeker niet op de motor. We reden dan ook “ op eieren” . Er mocht niemand in de stoet onderuit gaan want dan zou de hele stoet over elkaar en op elkaar schuiven. Het is allemaal goed gegaan. Uit een later ontvangen collectieve dankbetuiging heeft Prins Bernhard uiting gegeven dat het zo goed was gegaan, gelet op de moeilijke omstandigheden.

8.  15 en 16 maart 1963. De president van Frankrijk, De Gaulle met zijn echtgenote, brengen een bezoek aan Nederland. Er waren zeer uitgebreide veiligheidsmaatregelen getroffen in verband met een mogelijke aanslag. Op de daken van de hangars op vliegveld Ypenburg lagen militairen met mitrailleurs in de aanslag. Als verrassing werd een andere, dan de gebruikelijke uitgang genomen. We maakten toen gebruik van een haastig aangelegde andere uitgang om alle journalisten om de tuin te leiden en dat gelukte. We konden toen ongehinderd Ypenburg verlaten. Die uitgang werd later wel meer gebruikt en werd door ons “ De Gaulle uitgang” genoemd.

9. 27 maart t/m 5 april 1963. President van Mexico met echtgenote en dochter, Lopes Mateos brengen een bezoek aan Nederland.

10.  24 mei t/m 31 mei 1963. Olympia’s Tour door Nederland.

11. 26 augustus t/m 1 september 1963. Wielerronde te Zuid-Holland of wel de St.Pellegrino-ronde.

12. 11 februari 1964. Prinses Irene met verloofde Don Carlos + wederzijdse ouders door Nederland   begeleid.

13.  15 februari 1964.  Bezoek van de Belgische Minister president Lefèvre.

14.  25 februari 1964.Bezoek van Minister van Buitenlandse Zaken van Israël, Golda Meïr.

15.  3 maart 1964. Bezoek van Bondskanselier van Duitsland , Erhard met de Minister van   Buitenlandse zaken Schröder. Het was toen koud weer.

16.  1 april t/m 4 april 1964. Bezoek van de Minister van Buitenlandse zaken van Indonesië, Soebandrio met echtgenote.

17.  16 mei 1964. N.A.T.O. Ministersconferentie. Verscheidene begeleidingen uitgevoerd.

Mei 1964 Olympia’s Tour afgezegd i.v.m. examen politiediploma B te Den Haag. GESLAAGD!

18.  6 juni 1964. The Beatles op bezoek in Nederland. Schiphol – Treslong Hillegom. Allemaal gillende meiden. Ik maakte voor het eerst kennis met play – back. De mensen werden beduveld, zo vond ik dat want ze maakten niet echt muziek. De trommelstokken van de drummer beroerden niet het trommelvel doch hij hield ze ongeveer 1 cm daar boven l. De volgende dag stond een foto in de krant Het vrije Volk waarop ik in uniform gekleed, met voor de grap, voorover gekamde haren, stond afgebeeld. In de ban van het voor die tijd, lange haar. Bij het vertrek ontweken we de joelende en gillende tieners via een ons bekende sluiproute in de Haarlemmermeer.

19.  1 september t/m 12 september 1964. Staatsbezoek van de koning van Noorwegen, Olav V.

20.  8 februari 1965. Bezoek van Secretaris - Generaal van de N.A.T.O. Minister Brosio. Met toestemming van de Algemeen Inspecteur een paar massief zilveren manchetknopen met bijpassende sleutelhanger ontvangen als dank voor de begeleiding, zulks nadat eerder een rijksrechercheur met het “pakje voor Zijlstra” was teruggestuurd door de districtscommandant. De A.I. (Algemeen Inspecteur) gaf later persoonlijk toestemming voor het “aannemen van een cadeau door een rijksambtenaar”.
Motivatie: "De Heer Brosio, behoefde als secretaris generaal van de NATO niet in het gevlei te komen bij een wachtmeester van de Rijkspolitie". zo luidde de conclusie.

21.  25 mei t/m 2 juni 1965. Olympia’s Tour door Nederland.

22.  5 maart t/m 10 maart 1966. Diverse gasten begeleid bij gelegenheid van voor - tijdens - en na het huwelijk van Prinses Beatrix met Prins Claus. Was een beetje spannend door opdringerig publiek. De hete uitlaatpijpen van de motoren werkten soms goed om de mensen niet al te dichtbij te laten komen. De geringe snelheid hielp ons daar een beetje bij want dan "slingerde" je een klein beetje. Het publiek voelde de warmte dan ook beter.

23.  30 juni t/m 11 juli 1966. Bezoek door de President van Tunesië, Habib Bourguiba. Na afloop van het bezoek een onderscheiding van de President van Tunesië ontvangen. (Odre de la Republiek Tunisiëne) Schriftelijk toestemming gevraagd aan de Minister van Justitie om een buitenlands ordeteken op het uniform te mogen dragen. Dit is akkoord bevonden.24.  1,2,3, en 8 t/m 14 september 1967.
Bezoek Koninklijk paar van Luxemburg.

25.  mei 1968. Olympia’s Tour door Nederland.

Dit is slechts een deel van de begeleidingen. De één – of twee persoonsbegeleidingen van een buitenlandse Minister e. d . zijn niet altijd gemuteerd.


Verschil in werkwijze:

Het protocol bij het begeleiden van vorstelijke en hooggeplaatste personen luidt, dat de stoet  onderweg zonder noodzaak niet stil komt te staan!! Niet alleen uit veiligheidsoverwegingen doch het is ook niet prettig voor de inzittenden om via de zijruiten begluurd te worden door anderen.

Deze regel vereist een bijzondere aanpak, vooral op wegen met één rijbaan. Op deze wegen werd vooral een vrije doorgang “geforceerd” op de volgende wijze.

De spitsrijder ( de voorste motorrijder) rijdt met een verhoogde snelheid over een redelijke afstand naar voren en geeft het tegemoet komend verkeer een stopteken. De stoet heeft indien nodig zijn snelheid een beetje teruggebracht (afhankelijk van de situatie ). Het verkeer dat in dezelfde richting met de stoet meerijdt krijgt vervolgens ook een stopteken waardoor het verkeer op dat weggedeelte in beide richtingen stil komt te staan. De motorrijders voor de stoet anticiperen daarop en kunnen vervolgens zonder hinder via de linkerrijstrook de weg vervolgen. Wij noemden dit populair “een wig maken”. Het spreekt vanzelf dat we deze werkwijze optimaal getraind hebben. Het overige verkeer in de rand -stad is er al een beetje aan gewend en dat maakte dat de tekens soepeler werden begrepen.  

Als motorrijder was het even “hard werken” en als het goed ging kon de stoet in een niet merkbare en vloeiende beweging zijn weg vervolgen. Ook bij verkeerslichten werd die tactiek, zonder gevaar voor anderen, toegepast. Je moest alleen weten op welke kruisingen dergelijke regelinstallaties in werking waren, wilde je daar tijdig op inticiperen.

Wanneer de plaats van bestemming was bereikt, namen de motorrijders, nadat ze hun motor op de bok (= verticale stander) hadden geplaatst, de houding aan in de richting van de betreffende gasten zonder dat met de hand de groet werd gebracht. Een enkeling beantwoordde dat met een tegengroet.

Zijlstra H4 -2 (4) (V)Foto links. Dit is een “ geregisseerde foto” zoals de outfit was tijdens een officiële begeleiding en bestemd ter illustratie bij een geschreven woord.
Vooraan zie je Gerben Zijlstra; daarnaast Thijs Vink, beiden van de verkeersgroep Leiden. (zonder kuip en tankzeiltje) .

Van officiële begeleidingen zijn vrijwel geen foto´s bekend.

P.S. We hebben ook nog eens “iemand” (weet niet meer in welke hoedanigheid) begeleid die gekleed was in een lang wit gewaad ( een soort jurk). Hij kwam uit een zeer warm land en had een donkere huidskleur. We hebben toen onder andere een bezoek gebracht aan Philips in Eindhoven. Toen we teruggingen hield hij breed lachend een transistorradiootje aan zijn oor. Hij was zichtbaar blij met het cadeautje "van meneer Philips." Maar goed dat we met de rug gekeerd waren in de richting van de stoet en …dat ze ons niet konden horen. Ik ben de naam en datum helaas kwijt. Het was toen wel erg slecht weer, dat herinner ik me wel.

Zijlstra H4 -2 (1) (V)Foto rechts: Hoewel dit een foto is voor de start van de Olympia’s Toer 1962, laat de  foto de motor zien op welke wijze ze waren “gepimpt” voor begeleidingen. Een extra oranjekleurig achterlicht dat met een schakelaar kon worden geschakeld ter onderscheiding van ander verkeer bij duisternis of dichte mist tijdens een begeleiding. Ook de rode MJ (ministerie justitie) ontbreekt niet. De kuip wel. Thijs Vink en Gerben Zijlstra nemen voor het vertrek nog even de route door.

Bij wielerrondes was het heel anders omdat het wettelijk verboden is om op een voor het openbaar verkeer openstaande weg een wedstrijd te houden of daaraan deel te nemen.

Het betreffende artikel 10 van de Wegenverkeerswet luidt:
1. Het is verboden op de weg een wedstrijd met voertuigen te houden of daaraan deel te nemen. 
2. Onder wedstrijd wordt voor de toepassing van dit artikel verstaan elk rijden met voertuigen ter vaststelling of vergelijking van prestaties hetzij van de deelnemers, hetzij van de voertuigen, hetzij van onderdelen daarvan, hetzij van bedrijfsstoffen.
3. Als deelnemer wordt beschouwd de bestuurder van een voertuig waarmee aan een wedstrijd wordt deelgenomen, en de eigenaar of houder van een voertuig, die daarmee wedstrijd doet of laat deelnemen. De eigenaar van de weg kan van dit verbod ontheffing verlenen.


De heer Koopmans, voorzitter en wedstrijdleider van de wielervereniging Oplympia, heeft naast zijn dagtaak als aannemer, nog een dagtaak als wedstrijdleider want een meerdaagse ronde door Nederland organiseren is geen kleinigheid. Zonder goede medewerkers kan ook hij niet!! Het is dan ook één groot team van wielerliefhebbers, sponsoren, begeleiders, pers, en overige organisatoren die zo´n evenement mogelijk maken. De politie heeft daarbij een onafhankelijke, professionele rol.


De organisatie (wedstrijdleider en medewerkers) bepaald de route van een meerdaagse wedstrijd en vragen tijdelijk eerder genoemde ontheffing aan bij de eigenaar van gekozen weggedeelten, inclusief de start- en finish plaatsen. Diverse vergaderingen zullen volgen; veelal met rijks - , provinciale - en gemeente- overheden. o.a. wordt de start- en/of finishplaats vastgesteld. Als “tegenprestatie” krijgt de organisator van de finishplaats een optreden in een feesttent van diverse radio en televisieartiesten aangeboden. Dit alles met een reclamekaravaan moet onderweg zo veilig mogelijk via de vastgestelde route door het land worden geloodst. De ontheffingsverlener stelt uiteraard stelt daartoe de voorwaarden vast. Een der voorwaarden is vast en zeker dat het evenement slechts kan plaats vinden onder toezicht van de politie. Zo ontstaat het partnerschap tussen organisatie en politie.


De organisatie voor het wedstrijdverloop en de politie voor de verkeersveiligheid van de deelnemers.

Hoe werkte het; De reclamekaravaan is een stoet van voertuigen die onder begeleiding van een motorrijder ongeveer een half uur vóór de renners rijdt en de mensen attenderen op de nadering van de toer. De voornaamste taak van deze motorrijder is om zoveel mogelijk de stoet ongehinderd de vastgestelde route te laten rijden, doch met inachtneming van de verkeersregels en onder toezicht van wedstrijdcommissarissen.

Vervolgens minimaal 1 spitsrijder en is tevens het begin van het variabele wedstrijdparcours tot aan de bezemwagen. Men zou kunnen zeggen dat tussen de voorste motorrijder en de bezemwagen de wedstrijd wordt gehouden. Uitgeputte renners kunnen aangeven of ze plaats wilden nemen in de bezemwagen of niet. De afstand tussen de bezemwagen en het peloton mocht niet groter zijn dan dertig minuten. Deze tijdslimiet was de maximaal aanvaardbare vertraging voor het overige verkeer!

Renners die geen gebruik wensten te maken van de bezemwagen en op eigen gelegenheid de cours wilden verlaten, moesten hun rugnummer af doen en inleveren bij de bemanning van de bezemwagen. Daarmee vielen ze buiten de verantwoordelijkheid van de organisatie en werden ze een “gewone” verkeersdeelnemer zoals iedere fietser; dus op het fietspad etc. De coureurs die achterbleven waren dikwijls uitgeput of gewond door valpartijen en soms beide.

Daarom was ook achterin de stoet een ambulance te vinden die in voorkomende gevallen slachtoffers rechtstreeks naar een ziekenhuis kon brengen. Ook de toerarts, Dr. Roling  (clubarts van Ajax) met zijn echtgenote waren daar te vinden. Ze hadden voor iedereen een vriendelijk woord of een stukje kaas of snoepje als je daar trek in had. Je zat tenslotte in weer en wind urenlang achter elkaar op de motor met een niet al te hoge snelheid. Om flauw van te worden. 

Hieronder volgen wat foto’s die een impressie vormen van toen. 

Zijlstra H4 -2 (2) (V)
Bovenste foto’s: Voor inspectie gereed voor het vertrek. Middelste foto’s: Gereed voor de start. De collega’s op de zwarte motoren zijn voorrijders van de verkeersgroep uit het district.
Onderste foto. Links: Zijlstra en een collega van de VG. Den Haag, kijken toe hoe collega Kees Treure van de VG. Dordrecht zijn ?…? .portie ijs naar binnen werkt terwijl hij naar eigen zeggen, op een zogenoemd galdieet was.
Onderste foto”Rechts: De directeur van Vredestein drinkt aan het einde van de rit een “voorafje” mee met de inmiddels in burger geklede begeleiders.


Zijlstra H4 -2 (3) (V)De bus met Belgische madammekes die met de reclamekaravaan meereden waren gereed voor de start en begroetten ons met een vriendelijke lach. In het midden met de helm in de hand is Kees Kortus van de verkeersgroep Den Haag. Met het donkere haar is Gerben Zijlstra uit Leiden.

Zijlstra H4  3 (1) (V)

Zijlstra H4  3 (3) (V)

Zijlstra H4  3 (4) (V)

Zijlstra H4  3 (5) (V)

Zijlstra H4  3 (6) (V)

Ik heb de ervaringen bij de begeleidingsploeg zoveel mogelijk bij elkaar gehouden om de leesbaarheid qua onderwerp te bevorderen. Het spreekt welhaast vanzelf dat ik in die jaren verschillende commandanten en andere officieren heb zien komen en gaan om ervaringen op te doen. 
Eén van hen mag ik hier met name noemen, namelijk kapitein Bergsma. Helaas moest hij vertrekken om districtscommandant te worden in Drenthe (Assen). Het was een man van “een man een man, een woord een woord” een eigenschap naar mijn hart.! Maar ja, de toenmalige D.C. van Assen moest om moverende redenen vertrekken en dus moest er een opvolger komen en dat was kapitein  Bergsma. Zeer tot onze spijt moest hij afscheid namen van een groep mensen waarmee hij zo goed had gewerkt.

Ook de 1e stalmeester van Hare Majesteit de Koningin was daar zeker niet blij mee. Hij liet weten dat wanneer de eerstvolgende begeleiding te wensen overliet, hij de Koninklijke. Marechaussee zou inschakelen als  vaste begeleidingsploeg. De kolonel Bisschof van Heemskerk was “verwend” met de afspraak TIJD is TIJD en wij deden ons best daarvoor. Wij zagen er ook altijd perfect uit. Een visitekaartje voor de Rijkspolitie.

Als opvolger werd de districtscommandant van Amsterdam, de overste C.H. Honcoop aangewezen. Voor ons niet een “vreemde” officier, doch voor hem een spannende uitdaging. Voor de eerste begeleiding onder zijn leiding werden dan ook de meest geroutineerde motorrijders ingezet. De  druk op de gehele  groep was merkbaar. Het is prima gegaan!.


Naar >  de index van dit artikel


Hoofdstuk 5.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 5.  De Kadercurcus.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
O
ftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Ik heb helaas weinig bijzonderheden omtrent de kadercursus in mijn geheugen. Ik vond het zeker een leerzame cursus, vooral omtrent de aandacht voor “het leiding geven”. De deelnemers herken ik zeker van de foto’s en ook bij welke onderdelen van het Korps zij toen werkzaam waren. Ook ervaringen met niet klasgenoten herinner ik mij nog goed, doch soms is het gepast om niet alles te verwoorden.
Onlangs las ik een artikel van een oud collega die ook doch eerder de kaderschool had bezocht en die in zijn publicatie gewag maakte van het feit dat je pas dan in aanmerking kwam de kaderschool te volgen indien de kandidaat de eigenschappen in zich had om groepscommandant te worden.
Deze opvatting deel ik niet omdat ik weet dat niet alle klasgenoten groepscommandant zijn geworden doch wel een vergelijkbare functie of meer hebben vervuld.

De kadercursus  werd gehouden in het bureau aan de Sarphatistraat te Amsterdam. 
Het waren deelnemers met verschillende achtergrond, zoals Verkeersgroep; R.P. te water; Recherche; Postale recherche; en nog meer.

Zijlstra H5 Kadercursus1 (V)Bovenste rij:  T.  Boersma; A.J.M.  Corler;  J.C. van Doorn; A. Jalving;  A.J. Jorna
Middelste rij:  A. Kleine;  B. Lageweg; J.A. Meijer; J. Oldebeuving; A  Pap
Onderste rij:  A.F. de Schepper; G.J. Schönhage; K. van der Veen; H. Versteegen;  G.Zijlstra.

Zijlstra H5 Kadercursus2 (V)V.l.n.r. J.A. Meijer, G. Zijlstra en K. van der Veen.

Zijlstra H5 Kadercursus3 (V)

V.l.n.r. ?, J. Oldebeuving, J.A. Meijer en G. Zijlstra.


Bekijk hier de film die gemaakt is tijdens de Kadercursus 1973-2 Klas A Amsterdam.

Docenten: J. v.d. Berg, P.K. de Geus, B.M. Harskamp, E. de Kruif en W. Tromp.
Cursisten: T. Boersma, A.J.M.(Albert) van Corler, J.C. van Doorn, A. Jalving, A.J. Jorna, A. Kleine, J.A. Meyer, J. Oldenbeuving, A. Pap, A.F. Schepper, K. van der Veen, H. Versteegen en G. (Gerben) Zijlstra.


Naar >  de index van dit artikel


Hoofdstuk 6.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 6.   Plaatsing Verkeersgroep Heerenveen.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
O
ftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Eind 1967 diende ik een verzoek in aan de Algemeen Inspecteur van het Korps Rijkspolitie om mij, Gerben Zijlstra, in het belang van dienst te verplaatsen van de verkeersgroep Leiden naar de verkeersgroep  Heerenveen. Het was mij toen nog niet bekend dat de verkeersgroep Heerenveen op de nominatie stond om te worden opgeheven. Dat mocht toen nog niet bekend worden. De verkeersgroep Leeuwarden zou nog wel blijven.

Per provincie zou 1 verkeersgroep blijven en de andere zou worden gereorganiseerd. Dat gold voor die provincies waar twee verkeersgroepen waren.
Ik kreeg toen bericht terug namens de A.I. met de vraag of ik niet liever naar de verkeersgroep Leeuwarden zou gaan in plaats van naar Heerenveen, want daarmee zouden mijn belangen toch ook gediend, waarop ik antwoordde dat ik bij het eerste verzoek die afweging reeds had doordacht doch dat mijn persoonlijke belangen zich verzetten tegen
plaatsing in Leeuwarden. Hierop werd welwillend beslist. Men wilde toen kennelijk nog niet dat de eerder  genoemde reorganisatie bekend zou worden. Ik werd toen met ingang van 1 januari 1968 geplaatst bij de verkeersgroep Heerenveen.      
De verkeersgroep Heerenveen maakte deel uit van het District Heerenveen. De districtscommandant  was toen de mij bekende Mr. A.J. Dek. De toenmalige commandant van de verkeersgroep was adjudant  H. Selders  en de vervanger Owmr. H. Worst. Aangezien er geen geschikte woningen beschikbaar waren, reisde ik met de trein naar huis in Leiden met een vrij weekeind en overigens was ik inwonend bij de familie Cnossen in Heerenveen, een prima adres. Er werden wel  nieuwe woningen  gebouwd in Heerenveen en één daarvan was mij toegewezen. Voor zover ik weet moest een gemeente 10% van de nieuwbouw woningen aanwijzen als rijksvoorkeur woning en bestemmen voor woningzoekende rijksambtenaren. Ik kwam te wonen in de Gaasterlandlaan. Een mooi huis met vier slaapkamers etc. We hebben daar gewoond tot 2009. Het was een mooie wijk. Toen wij in november 1968 daar kwamen wonen waren wij de enige in de directe omgeving die de beschikking kregen over een vaste telefoonverbinding inclusief een aansluiting op de slaapkamer want je moest 24 uur per dag bereikbaar zijn. Als je op je vrije dag afwezig was, moest je dit van tevoren melden aan de meldkamer. Ik heb dit nooit als een bezwaar ervaren omdat je wist dat de Rijkspolitie was aangewezen als een ondersteunend korps voor wie hulp moest hebben!  Een sterk voorbeeld hiervan was de ondersteuning van het Korps Rijkspolitie bij de watersnoodramp in Zeeland anno 1953. De dreiging van een komende reorganisatie waarbij het district Heerenveen zou worden opgeheven, werd steeds  heftiger. Bezorgdheid over het verhuizen van Leiden naar Heerenveen eveneens. Niets was nog zeker zodat we besloten toch naar Heerenveen te verhuizen waarbij we  met de inrichting rekening hielden  met het feit dat het slechts tijdelijk zou kunnen zijn. Ik was nog wachtmeester 1e klasse en gemakkelijk verplaatsbaar. Bovendien was de bezorgdheid  een collectieve zorg, van hoog tot laag. Tegen het einde van het jaar werden de vakorganisaties ingelicht die op hun beurt met hun leden gingen praten over de plannen en de toekomst van de betreffende leden. Het personeel werd zoveel mogelijk geplaatst naar de door hun zelf aangegeven voorkeursplaats. Gelet op het feit dat, zoals eerder omschreven, Leeuwarden  nog niet mijn voorkeur had, koos ik voor plaatsing bij de Algemene Verkeersdienst in Driebergen. Zo geschiedde, maar niet voordat ik in 1969 nogmaals de nationale titel behaalde van Kaatskampioen N.P.S.B. In een spannende strijd wonnen wij (het partuur van de sportvereniging Leeuwarden) de finale wedstrijd tegen de politie sport vereniging Den Haag.  Zie bijgaande foto’s.
Zijlstra H6  (V) (1)Op de foto ziet u van links naar rechts de tweede prijswinnaars, Frans van der Veer; Frans ten Veen; 
Nus; van sportvereniging Den Haag; de scheidsrechter Seerden; en de kaatsmerker voor de telegraaf.
Vervolgens het winnende partuur:  Gerben Zijlstra, Cor Binsma en .Heidema.

Zijlstra H6  (V) (2)
Op de foto wordt de kampioensbeker uitgereikt aan Heidema, de oudste en leider van 
het winnende team van Leeuwarden, door de Hoofdcommissaris van politie in den Haag.
Zijlstra H6  (V) (3)

Een felicitatie van de sport minnende districtscommandant van Heerenveen werd zeer  gewaardeerd!Behoudens het feit dat ik nu werkzaam was in het mekka van de schaatssport ( toen nog een buitenbaan)  werd ik al snel ingelijfd binnen de organisatie van Thialf  als bochtencommissaris. Het was echter niet van lange duur, want met de verplaatsing als gevolg van de reorganisatie en opheffing van de verkeersgroep Heerenveen, kwam ook even snel een einde aan deze nevenactiviteit. In het district Heerenveen was het rustig te noemen, zeker in vergelijking met “het westen”.
Als ergens in Friesland een overval was gepleegd, werd dat per mobilofoon doorgegeven aan de surveillerende politiewagens van de betreffende groepen; die sloten op hun beurt de drie voornaamste wegen af ( de rijksweg richting Lemmer; de rijksweg naar Groningen en de Afsluitdijk) en niemand kon meer ongezien de provincie verlaten. Dit was overigens ook bekend bij degene die wel kwade bedoelingen hadden en daarom was het  in die jaren voor die lieden in Friesland redelijk onaantrekkelijk dergelijke activiteiten uit te halen  want in een voorkomend geval sloot je jezelf op en daar hadden ze onder die omstandigheden  natuurlijk geen behoefte aan. Ik had in alle jaren. een geweldige kennis en ervaring opgedaan en was ruim inzetbaar bij andere takken van dienst. 
De uitvoering van de reorganisatie diende zich aan. De vakorganisaties en vertegenwoordigers van A.I. begeleiden het geheel. Opvallend was dat vrijwel iedereen zijn/haar  keus van zijn  nieuwe bestemming mocht volgen. 
Om eerder omschreven reden heb ik niet gekozen voor Leeuwarden doch voor de AVD.  Niet voor de  surveillancedienst met de Porsche , doch voor de Groep Technische Controles (GTC).
In Leiden had ik geproefd wat inhalende surveillance betekende, naar voorbeeld en betekenis  van de SAS maar enthousiast, was ik niet. In het district Leiden was volop werk te doen en op een divers werkterrein, zowel surveillance als technische onderzoeken, en alles wat daarmee samenhangt. Belangrijk was ook de ondersteuning aan de landgroepen op het gebied van ongevalsbehandeling en overige zaken die zich in ruime mate aandienden.

Van vele zijden wilden ze me wel “inlijven” doch de  sterkste “lobby” kwam wel van AVD zijde. Ik was bepaald niet een vreemde voor vele AVD collega’s. Vooral door of namens de commandant van de GTC , de adjudant Hillebrand , werd er druk op mij uitgeoefend om vooral de door mij gekozen voorkeur voor de GTC ( uitgesproken in het vooroverleg  met de vertegenwoordiger van de Algemeen Inspecteur en vertegenwoordigers van de vakorganisaties) te volgen. En zo geschiedde.
Ook andere onderdelen  binnen de AVD wilden mij graag “binnenhalen” doch ik had mijn keus bepaald.
Zo kwam ik terecht bij de Groep Technische Controles van de AVD.
Voorlopig kon ik blijven wonen in Heerenveen en kwam er ook rust in mijn gezin,; want een spannende tijd was het! Voor iedereen die er bij betrokken was! Met ingang van 01 september 1969 werd ik geplaatst bij de Algemene Verkeersdienst in Driebergen. Het reizen kon weer beginnen. Met de trein!

Zijlstra H6  (V) (4)Elk jaar werden, ook buiten Friesland kaatswedstrijden
gehouden en georganiseerd door  de N.P.S.B.

In 1969 werd het partuur Leeuwarden in den Haag,
nationaal kampioen na een spannende wedstrijd tussen
genoemde twee partijen.

Naast de persoonlijke medaille werd nog de
kampioensbeker uitgereikt voor de sportvereniging
uit Friesland.        

 


Naar >  de index van dit artikel


Hoofdstuk 7.



RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 7.  Plaatsing bij de Algemene Verkeersdienst Rijkspolitie. 
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
O
ftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
 
 
De organisatie en werkwijze van de G.T.C. (groep technische controles) van de Algemene Verkeersdienst was als volgt. Naast de controle en surveillance van de Porsche groep, was er ook een groep O.A.S (oude benaming) van de ongevallendienst autosnelwegen en de vorengenoemde G.T.C.
De huisvesting van de G.T.C. was afzonderlijk van de hoofdvestiging van de AVD in Driebergen gevestigd, hoewel de voertuigen en uitrusting wel bij de AVD ondergebracht waren. Qua organisatie beperk ik mij tot één enkele controle eenheid (er waren ongeveer 3) van nagenoeg gelijke structuur en werkwijze. Een controle-eenheid bestond uit ongeveer 4 ervaren wachtmeesters 1e klasse onder leiding van 1 opperwachtmeester. Verder 3 a 4 technisch controleurs. Deze groep werd dikwijls uitgebreid met 1 controleur Korps controle Gevaarlijk Stoffen, 1 soms 2 controleurs van de Motorrijtuigen Belastingdienst en 1 of 2 controleurs van de Rijksverkeersinspectie. De inzet van de “niet politieambtenaren” werd door de betreffende diensten zelf georganiseerd.
De controle-eenheid had de beschikking over een zware DAF- combinatie, bestaande uit een vrachtauto met aanhangwagen. De truck was uitgerust met allerlei noodzakelijke gereedschappen; complete weegbrug met oprij- platen; een onmisbaar aggregaat voor het opwekken van elektriciteit, een motorfiets etc. De aanhangwagen was ingericht als kantoorruimte, inclusief schrijfmachine, koffiezet apparaat, verwarming etc. stoelen en allerlei andere attributen waaraan behoefte bestond om geheel zelfstandig te kunnen werken. Ondanks de diversiteit aan werkende disciplines was de samenwerking en de stemming prima te noemen!
Van elke dag werd met de schrijfmachine een journaal bijgehouden van vrijwel elke activiteit dat op de controleplaats zoals welk voertuig was gecontroleerd, tijd van aankomst en wanneer “vrij” gegeven; maar ook het bezoek werd trouw omschreven. Door de betrouwbare rapportages ontstond er een prachtig inzicht in de werkwijze en gevolg. Door deze transparante werkwijze kregen we ook regelmatig bezoek van verslaggevers, maar ook van vakorganisaties, en andere belangstellenden. Het was soms een drukte van belang.
Eén van de politiemensen bereed de motorfiets, selecteerde een vrachtauto of combinatie uit het aanbod van verkeer, en “loodste hem mee” naar de controleplaats. Daar wachtte een politieman en een technisch controleur hem op en werd de gebruikelijke controle uitgevoerd. De kunst voor de motorrijder was, om zoveel mogelijk de toevoer van de te controleren voertuigen in “evenwicht te houden” met het vertrek van de gecontroleerde voertuigen om zo lange wachttijden te voorkomen. De sfeer waarin dit alles gebeurde was vrijwel altijd prima, mede door het wederzijds begrip voor elkaar. Er waren ook wel chauffeurs die speciaal naar ons op de controleplaats kwamen voor gratis koffie en om de baas onder druk te zetten voor langdurig aanwezige gebreken die niet werden hersteld door of in opdracht van zijn werkgever. Wij op onze beurt waren buitengewoon voorzichtig voor dergelijke omstandigheden, waarbij gezegd moet worden dat wij een redelijk inzicht en ervaring hadden opgebouwd in de transportwereld en transportbedrijven. We kenden redelijk goed onze “pappenheimers”. Een goed bedrijf heeft goede chauffeurs en goed onderhouden voertuigen.
In mijn tijd was de ontwikkeling van “een radiokastje in de auto” juist op gang gekomen zodat de chauffeurs elkaar konden waarschuwen als ergens een controle-eenheid was waargenomen. We zijn daar nooit bezorgd om geweest!
De onderlinge communicatie met de mobiele mogelijkheden van thans zijn niet te vergelijken met toen. Vervolgens werkten we ook veel samen met gemeentelijke politiekorpsen en dat ging uitstekend. Onze gasten fungeerden dan op verzoek als tweede verbalisant. Zij werden door ons, voor zover dat nodig was, nauw bij het onderzoek betrokken hetgeen soms tot de nodige humor leidde, want dikwijls was een ter beschikking gestelde overall veel te groot. Dat werd dan met woord en gebaar geaccentueerd. De samenwerking was prima en de betreffende chefs.

Hieronder ziet u een foto- overzicht van de opstelling der controle –units en ongeveer de sfeer van de werkzaamheden.De foto is gemaakt op het terrein van de AVD als stand van de GTC tijdens een gehouden tentoonstelling  “Alex 71”. Al het materieel van de AVD werd toen aan het publiek getoond.
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (2)(7V)
De echte controle begon meestal op een wijze zoals de onderstaande foto toont, gemaakt tijdens een controle te Beetsterzwaag op uitnodiging van de gemeentepolitie Opsterland (oktober 1969)
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (1)(7V)
Ook de collega’s van politie Enschede waren zeer enthousiast. Het selecteren en aanbrengen van een een “kandidaat” moet ook door hen “geleerd “ worden. (niet te veel en niet te weinig). Een goed verzorgde controle is het halve werk.
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (3)(7V)
  GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (4)(7V)
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (5)(7V)
  De korpsleiding van de gemeentepolitie Enschede liet zich via de Algemeen Inspecteur niet onbetuigd van hun tevredenheid over de Groep Technische Controles van de AVD.

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (27)(7V)
Deze uiting van dankbaarheid heb ik ook zeer gewaardeerd.
Het “lezen “ van een chassisnummer was nu eenmaal belangrijk om te kunnen vaststellen of het juiste kenteken op die vrachtauto werd gevoerd of dat er mogelijk sprake was van een “vals kenteken” ; een feit dat in die tijd nogal eens voorkwam. De onderstaande foto’s geven een indruk over de dan heersende drukte.
Op de foto’s (volgende pagina) ziet u onder andere van links naar rechts. “ lange Jansen “ (zo werd hij genoemd ter onderscheiding van een andere collega met dezelfde naam ), rechts daarnaast een controleur van de Rijksverkeersinspectie. De man met de witte jas was een medewerker/onderzoeker van het Gerechtelijk Laboratorium uit Den Haag (thans het Nederlands Forensisch Instituut), daarnaast Gerben Zijlstra, vervolgens Technisch controleur Arend Jan de Krijger, dan in uniform een controleur van de “Plofstoffen” zoals hij werd genoemd (controleur Gevaarlijk Stoffen) en wederom een controleur van de R.V.I.
Het rechter voorwiel van de Reo vrachtauto was gedemonteerd om de “plaats delict” toegankelijk te maken voor de onderzoeker teneinde het etsen van het vervalste chassisnummer mogelijk te maken. De wielnaaf met het overige mechanisme werd ter bescherming afgedekt met doeken. We waren altijd nieuwsgierig welk chassisnummer na het etsen tevoorschijn kwam en welk kenteken daarvoor was afgegeven.
Buiten het vervalsen van een chassisnummer werden vele “overige” geconstateerd zoals:
overbelading, onjuiste belading, gescheurde remtrommels, gebroken veerbladen, niet voldoen aan omschrijving van het kentekenbewijs b.v. t.a.v. achteroverbouw, lengte, plaats en type
koppeling bij oplegger, te veel speling op aanhangwagenkoppeling en vele andere. Het niet voldoen aan de minimum wettelijke remvertraging was dikwijls het gevolg van de overbelading. Er volgde dan onherroepelijk een verbod om verder te mogen rijden. Er werd dan dikwijls een deel van de lading over geladen op een ander voertuig dan wel ter plaatse af geladen doch daar was de wegbeheerder niet zo blij mee want als het niet zo een kostbare lading betrof zoals zand, werd wel eens “vergeten”het later weer op te halen. Maar zoals meestal werd tussen alle belanghebbenden altijd wel een oplossing gevonden .

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (7)(7V)

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (8)(7V)
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (9)(7V)
     GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (11)(7V)      GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (10)(7V) 
 
GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (12)(7V)
Deze vrachtauto was zo zwaar beladen dat de draagveren overbelast en “doorgezakt” waren.
Om te voorkomen dat de wielen tijdens het rijden niet in aanraking konden komen met de onderzijde van de laadvloer (brandgevaar) was een houten balkje aangebracht tussen de chassisbalk en de achteras. Het verbod om op deze wijze verder te rijden was wel rechtvaardig ! En zo geschiedde.

GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (13)(7V)GTC LB G Zijlstra deel 7 1 (14)(7V)
 
Foto's Links. Twee actie portretten (winter en zomer) Veel wielen en weinig wielen. Alles is mogelijk.
Op vrijdagmiddag was het de laatste controledag van de week. Degene die in Driebergen woonden gingen met de betreffende voertuigen naar de AVD nadat ze de overigen naar het station hadden gebracht voor de thuisreis met de trein of bus.

Op maandag kwam ieder naar Driebergen voor afwikkeling van de opgedane zaken van de afgelopen controleweek, zoals verzorgen van in beslag genomen voorwerpen, verzenden van de filmrolletjes, verdere afwikkeling van de nog lopende zaken.

De technisch controleurs hielden zich bezig met de verzorging van de voertuigen, gereedschappen en aanvulling van allerlei verbruikte zaken en goederen.

De politieambtenaren maakten van dinsdag tot en met vrijdag thuis de concept processen-verbaal van de in de controleweek geconstateerde overtredingen. Het weekend vrij, maandags naar Driebergen etc.

De concept p.v.’s werden op de typekamer in Driebergen tot origineel proces-verbaal verwerkt, op maandag gecontroleerd en voorzien van eventuele bijlagen door de verbalisant en verzonden. De volgende controleplaats werd bekend gemaakt waar je op dinsdag werd verwacht en werd je op afgesproken plaats afgehaald om daarna om 13.00 uur precies te beginnen met een nieuwe controle.


Na 4 jaar te hebben doorgebracht bij de GTC, had de leiding van de AVD een andere bestemming voor mij. Er was namelijk dringend uitbreiding nodig bij de BSG, of wel de Basis Surveillance Groep. Er was behoefte aan daadwerkelijke ondersteuning en dan met name het afhandelen van het totale pakket verkeersongevallen  in het centrum van het land. Dat behoefde een andere insteek dus de BSG uitbreiden met liefst wat ervaren politiemensen die binnen de AVD aanwezig waren. Het betekende nogal wat voor de bezetting in het centrum van het land. Maar binnen de AVD was veel mogelijk, dus ook dit probleem werd opgelost.

De groep Ongevallendienst Autosnelwegen (OAS) werd uitgebreid. De owmr. Jan Kamphuis en ik als zeer ervaren Wmr.I. kregen de leiding over een groep van ongeveer 8 jonge politiemensen en technisch controleurs. Deze groepen werden op de ongeval- vatbare tijdstippen ingezet op daarvoor in aanmerking komende trajecten. De combinatie SAS en OAS werkte uitstekend. De OAS ‘ers konden zich concentreren op het ongeval, terwijl de SAS ‘ers  de ongevalsplaats prima konden beveiligen door het geleiden van het overige verkeer en de ontstane files te beveiligen. De hulpverlening van toen (circa 1971-1973) is niet te vergelijken met die van tegenwoordig en die ontwikkeling zal zich steeds verder doortrekken, zo is mijn verwachting. Ik ga in tijd  even terug naar 1973.  Gaat u mee?
We zijn op surveillance met een Range Rover ingericht met de modernste brandblusmiddelen, bevrijdingsapparatuur, communicatiemiddelen, gereedschappen, uitgebreide E.H.B.O. koffer, etc. etc. We komen uit de richting Utrecht en gaan in de richting Den Haag. Het wordt zo langzamerhand spitsuur hetgeen te merken is aan de toename van de verkeersdrukte. Het is een beetje een  “rommelige” verkeersdrukte. Hiermee bedoel ik, niet goed gedisciplineerd gedrag. We hebben het gevoel dat het hier binnenkort gaat gebeuren. De jongens van de SAS hebben blijkbaar ook die ervaring. Op de grens van “rust”en “onrust”, zoeken wij een strategisch plekje, zodanig dat we beide richtingen nog op kunnen (nabij op- en afritten). Het wordt steeds drukker en onrustiger en dan ……..een dreun op de inhaalstrook. In tijd van een ogenblik ” schuiven “ ongeveer acht auto’s in- of op  elkaar met de voorspelbare gevolgen.  De jongens van de SAS zijn snel ter plaatse en weten precies wat hun te doen staat. Wij kunnen ons bezighouden met het onderzoek en de puzzel, wie reed tegen wie en vooral de volgorde. Behoudens wat “lichte letsels”, zoals blauwe knieën e.d. blijft gelukkig de “schade”, dankzij de gematigde snelheid van de file, beperkt. Er moet wel even snel gewerkt worden, foto’s maken, verklaringen opschrijven, rijstrook vrij maken e.d. want stilstaand verkeer tijdens het spitsuur is fnuikend. Als ook de laatste opgetrommelde kraanwagen met zijn vrachtje vertrokken is nemen we onze “oude plaats” weer in want het blijft  voorlopige onrustig. Dit was een “makkie”. Het kan ook anders.
Ik verhaal daar liever niet over. Dat hebben anderen in voldoende mate gedaan. Denk maar terug aan Prinsenbeek.
We beschikte gelukkig over prima materiaal, nadat we eerder geëxperimenteerd hadden met diverse voertuigen, zoals een Amerikaanse Ford met eigen bluswater aan boord, die ook nog een redelijke snelheid kon bereiken, doch de wendbaarheid was niet al te best door het eigen gewicht. e.d.  De Rangerover was de oplossing.
We kregen een afzonderlijke  rij -opleiding  om de rij -eigenschappen  en mogelijkheden te ontdekken van de snelle,
sterke vier – wiel aangedreven Rangerover. Terrein rijden hoorde daarbij. Dat werd gedaan op het militair oefenterrein “ De Vlasakkers “. De Rangerover gold in die tijd als een voertuig met de beste terreinprestaties van niet-rupsvoertuigen. Nog beter dan de Landrover etc. Enkele foto’s gaan hierbij.

De Rangerover 263 in aktie op het oefenterein de Vlasakker.
GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (1)(7V)
 

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (2)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (3)(7V)

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (4)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (5)(7V)

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (6)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (7)(7V)

GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (8)(7V)    GTC LB G Zijlstra RR.263 74  21-BA-61 de vlasakker (9)(7V)

In de jaren van de OAS, bleek dat bij de verkeersongevallen die zich voordeden, relatief veel autobranden voorkwamen. De auto industrie maakte toen een grote ontwikkeling mee en de door hen afgeleverde producten werden steeds beter en comfortabeler door toepassing van nieuwe materialen en technieken. Bekend is echter dat bij een verkeersongeval niet altijd voorspelbare krachten vrij komen die op hun beurt weer ernstige vervormingen van de carrosserie tot gevolg hebben, meestal ten nadele van de inzittenden. Opvallend was ook dat er nogal eens brand uitbrak. Om daar een antwoord op te hebben is toentertijd een actie gevoerd om automobilisten te bewegen ten minste één brandblusapparaat van minimaal 1kg.in hun auto te hebben, want in geval van nood maken vele kleintjes één grote zodat toch een autobrand geblust kon worden. Helaas is deze actie toen niet geslaagd. Een experiment met een snelle surveillance/brandweerauto is eveneens mislukt. Toch moest er iets gebeuren.

De toenmalige leden van de OAS van de AVD kregen een opleiding om in brand geraakte auto,s te blussen. Deze opleiding vond plaats op de luchtmachtbasis Soesterberg. Men was daar zeer goed geoutilleerd in het blussen van vloeistofbranden. Als een vliegtuig crashte was de kans groot dat ook kerosine vrijkwam dat vervolgens door vonkvorming in brand zou geraken. Een doelgerichte opleiding was welkom en in goede handen. De commandant van die brandweereenheid was onderscheiden met een hoge Amerikaanse onderscheiding, zo vertelde hij omdat hij de moed heeft gehad een vlieger die gecrasht was en met zijn ene voet bekneld zat in de brandende “kist” met zijn brandweerbijl boven het enkel af te hakken opdat hij uit het brandende wrak kon worden bevrijd. De vlieger was weliswaar zijn voet kwijt, maar later uiterst dankbaar dat  zijn leven was gered door die moedige handeling.
Het was toen de enige juiste keus. Hij moest ook zeer snel handelen want de hitte werd steeds heftiger. Deze ervaring vertelde hij ter introductie van onze opleiding. Een indrukwekkende  beslissing; evenals het verhaal.

Uitgangspunt bij de opleiding was een vloeistof- en/of autobrand te bestrijden met minimaal één brandblusapparaat met een inhoud van 5 kg. blusmateriaal (poedervorm). We waren in staat zonder speciale kleding aan toch een niet beknelde bestuurder die achter het stuur zat,  uit de brandende auto  te bevrijden. Dit werd natuurlijk niet letterlijk
uitgeoefend.  Ik heb van het bluswerk de volgende foto -reportage gemaakt.

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (12)(7V)Eerste oefening onder toeziend oog van een professional.

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (11)(7V)
Zo moet het niet! Het blusmateriaal moet tussen de brandbare stof en het vuur gericht worden!

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (3)(7V)
Dit is goed! Tevens wordt door de druk het vuur “weggeblazen” van het brandend object.

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (4)(7V)

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (5)(7V)

GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (6)(7V)Ook deze brand werd snel geblust!


GTC LB G Zijlstra deel 7 3 (7)(7V)Foto links. Alles onder controle Gerben ?

Het was een leerzame en belangrijke opleiding. De herinnering aan het inleidend verhaal van de brandweercommandant zoals eerder omschreven, laat me nog steeds niet los. Indrukwekkend! Het werk roept weer; dus weer verder met mijn loopbaan..
Op 01 november 1973 werd ik bevorderd tot opperwachtmeester en in 1975 kwam er een vacature voor de functie van waarnemend hoofd surveillance afdeling bij de verkeersgroep Leeuwarden. Ik solliciteerde en werd ik als zodanig aangesteld. De roem was me reeds vooruitgesneld, zij het dat sommige collega’s mij ook graag bij de technische afdeling wilden begroeten. Ik hield me echter bij de eerste keus. Velen kenden me van de begeleidingen, de assistentie in de Bollenstreek en Corso’s, sportwedstrijden en vele andere activiteiten. Ook voor mij was het niet “vreemd”. Na vele jaren van huis te zijn geweest, wilde ik graag eens gewoon dagelijks thuis zijn. Bovendien woonden we nog steeds in Heerenveen. De kans op een steunpunt van de AVD bij het verkeersknooppunt Joure was nog niet vervlogen maar werd wel steeds kleiner.

Op dinsdag 14 januari 1975 hield ik in de inmiddels  beroemde bar van de AVD een afscheidsreceptie van 16.00 uur
tot 18.00 uur. Het kon niet veel later worden want er moest rekening worden gehouden met de treinreis naar huis.
De genodigden ontvingen de volgende eigen ontworpen uitnodiging.


GTC LB G Zijlstra deel 7 3 014(7V)      GTC LB G Zijlstra  H7 3 016(7V)

HET WERD EEN GEZELLIGE EN DRUK BEZOCHTE RECEPTIE   MET VEEL DANK AAN ALLEMAAL !!

De middag voor mijn afscheid deed zich het volgende spectaculaire incident voor, waarvan collega's van onze ploeg het onderzoek verrichten. Bij toeval had ik mijn camera bij me om foto's te nemen van mijn afscheid. Ik kon derhalve niet nalaten om naar de plaats van het ongeval te gaan en waarvan ik mij nog het volgende herinner:
Op de autosnelweg Utrecht - Breda was een portaal waaraan wegbewijzeringsborden zijn geplaatst "omgevallen" ten gevolge waarvan beide rijbanen ( zowel in de richting Breda als in de richting Utrecht) geblokkeerd waren inclusief de vluchtstroken en bermen. Het portaal dat tijdelijk was geplaatst in verband met een plaatselijke reconstructie van de weg, was pardoes omgevallen c.q. gewaaid op het daaronder rijdende verkeer in beide richtingen. Van de gevolgen heb ik bijgaande unieke foto's gemaakt.

GTC LB G Zijlstra Vleuten (2)(7V)Het remspoor geeft aan dat de bestuurder krachtig heeft geremd en bewust is  “geschaard”.

GTC LB G Zijlstra Vleuten (1)(7V)
Deze foto is genomen vanuit tegengestelde richting maar wel op dezelfde rijbaan. Waarschijnlijk  was deze bestuurder de achterste trekker met oplegger aan het inhalen toen het portaal viel. 

De twee hierboven zichtbare trekkers met opleggers waren afkomstig uit België. Nadat ze hun lading gelost hadden in Nederland waren ze beiden weer op weg naar huis. Het waren collega’s van elkaar en werkzaam bij hetzelfde bedrijf. Ze reden gezamenlijk op weg naar het zuiden met voldoende onderlinge tussenruimte.

Toen de eerste het portaal was gepasseerd, zag de bestuurder van de tweede trekker dat het portaal wiebelde en omver dreigde te vallen. Hierop schatte hij het dreigend gevaar op de juiste wijze in en maakte een noodstop. Op het allerlaatste moment stuurde hij de trekker naar rechts om het dreigende gevaar af te wenden.  Hij stond op het juiste moment stil ! Het gevallen portaal schampte zijn trekker aan de linkerzijde waardoor slechts een lichte schade aan de linker treeplank van de trekker ontstond. De bestuurder moest voorzichtig uitstappen  maar was zelf ongeschonden. Een  wonder was geschiedt! De Belgen konden later hun weg vervolgen naar huis. Helaas waren de gevolgen bij de overige betrokken bestuurders minder positief. Zonder verder in detail te treden geven de overige foto’s  een duidelijk beeld van de ravage.

GTC LB G Zijlstra Deel 7 3 Vleuten(7V)
Een detailfoto van het feit hoe een auto “gevangen” kan worden.

GTC LB G Zijlstra Deel 7 4 Vleuten(7V)

GTC LB G Zijlstra Deel 7 5 Vleuten(7V)
De Rijbaan in de richting Utrecht. Een lange stilstaande file zover het oog reikt.

GTC LB G Zijlstra Deel 7 6 Vleuten(7V)
Er wordt door de overleg gepleegd  met de  “oranjebrigade”  en een collega.

GTC LB G Zijlstra Vleuten 12-4-2013-9.52.00(7V)
De bestuurder van deze auto kwam vanuit zuidelijke richting en gaande richting Utrecht.  (GZ)

GTC LB G Zijlstra Deel 7 8 Vleuten(7V)
Zonder woorden.
Naar >  de index van dit artikel

RP Logo ster 82 (VV)

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIERP Logo ster 82 (VV)
UIT HET  VAN ARCHIEF
G. ZIJLSTRA



Hoofdstuk 8. Sollicitatie en benoeming tot Cdt. Verkeersgroep Leeuwarden.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.

Alvorens te vertrekken naar Leeuwarden zoals de uitnodiging tot de receptie liet zien, geef ik middels bijgaande foto’s nog een impressie van die middag, ondanks dat de voorgaande foto’s het onderwerp was van de gesprekken. Een deel van de bezoekers ziet u op bijgaande foto’s.

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (0) (VV)
Engelaar; Jan Peek.; Sikkema ; Willems; Benjamins; Zijlstra; Kamphuis; Zwemer; Jansen+bril .  

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (1) (VV)Het was toch nog een gezellige receptie met diverse kado’s en applaus..

De start bij de verkeersgroep Leeuwarden.
Ik  presenteerde mij bij de toenmalige commandant van de verkeersgroep Leeuwarden, adjudant  A. van der Aar. Van der Aar was daarvoor afkomstig uit het district Groningen en was de opvolger van adjudant Lyklema die daarvoor met functioneel leeftijdsontslag was gegaan. De ontvangst was hartelijk en ontspannen. Wellicht was de roem me reeds vooruit gesneld, zoals dat dikwijls gaat in zulke gevallen en daarom moet ik nu omwille van de duidelijkheid, eerst iets over mezelf vertellen.
U moet weten dat ik de opleidingen met een prima resultaat heb afgesloten en een goede parate theoretische  kennis voorhanden had. Toen ik in Leiden kwam, werd dat al snel bekend. Toen deed het volgende zich voor :

In die jaren kwam, wat tegenwoordig de ME wordt genoemd,  De Harde Bijstand in ontwikkeling. Men kon zich vrijwillig opgeven om  opgeleid te worden en deel te nemen aan zo’n eenheid.  Ik deed dat niet omdat ik mezelf daarvoor niet geschikt achtte. De groep bestond uit ongeveer 30 personen, vrijwel allemaal collega,s van de landgroepen uit het district. Elke maand was er een bijeenkomst van de groep en werd MEer’s- morgens een theoretisch- en middags een praktisch programma gegeven, c.q. geoefend onder leiding van een kaderlid / instructeur. Op een dag  echter was de instructeur ziek en werd aan het districtsbureau doorgegeven. De bijeenkomst kon niet meer worden afgezegd omdat iedereen al onderweg was. Het resultaat was dat de hele groep zat te wachten op de instructeur. Via het districtsbureau kwam het verzoek bij de commandant verkeersgroep binnen of er ook iemand beschikbaar was om een theoretisch passend programma in het kader van HB, te geven.  Toen niemand van de “ouderen” zich daarvoor beschikbaar stelde, gaf ik mij tenslotte op. Ik wilde het wel proberen en ging vervolgens naar de bijeenkomst. De inleiding die ik zou houden ging over RADIOVERBINDINGEN en RADIODISCIPLINE.  Ik durfde dat wel aan want ik had ongeveer 9 maanden daarvoor goed zitten luisteren naar de Heer Verhagen van de politieverbindingsdienst die toen op de Verkeersschool een inleiding hield over dat onderwerp. Vol zelfvertrouwen klaarde ik de klus. De volgende dag moest ik mij melden bij de commandant verkeersgroep.Ik kreeg een geweldig compliment voor de wijze waarop ik het onderwerp had besproken  en duidelijk gemaakt waarna hij mij vervolgens vroeg of ik ook docent wilde worden aan een der opleidingsscholen van de rijkspolitie want er was dringend behoefte aan docenten. Ik voelde mij zeer gevleid doch gaf tegelijk te kennen dat ik mij eerst wilde bekwamen in de echte praktijk.  En zo geschiedde. Toch hadden ze echter een “kwaliteit” ontdekt die me later van pas kwam.

Na korte tijd kreeg ik het verzoek of ik docent wilde worden voor de district - B -cursus en na enige aarzeling stemde ik toen in. Ik kon normaal in de praktijk blijven functioneren en daarnaast les geven. Dat was wel een goede combinatie en zo werd ik in 1976 B- docent van alle Verkeer- en Vervoerswetten . Ook andere Bijzondere wetten waren mij niet vreemd evenals de Hoofdvakken zoals  Strafrecht, Strafvordering etc. In 1978 werd ik examinator voor het politie B – diploma  in de examencentra  Assen en Apeldoorn en reserve voor centrum Den Haag. Tussendoor kreeg ik nog een uitnodiging om een “gastcollege” te geven aan de Politieacademie in Apeldoorn. (zie uitnodiging.)
In die tijd was de politieman tevens hulpverlener in de ware zin des woord. Bovendien was het gebruikelijk dat de “eerst aankomende” en daartoe bevoegde het onderzoek verrichtte en de nodige bevelen gaf met betrekking tot de zorg van de gewonden, sporen veilig stellen ter vaststelling van de oorzaak van het ongeval; eventuele eigendommen van de slachtoffers veilig stellen; ondersteuning aanvragen met betrekking tot brandweer (indien nodig); file beveiliging. etc, etc. Automatisch was veelal “de oudste” aanwezige politieman of degene die de leiding op zich nam verantwoordelijk voor de afwikkeling van het totale onderzoek. Er moest voorkomen worden dat zonder overleg auto’s werden weggesleept, getuigen verdwenen zonder overleg, sporen werden vernietigd en talloze andere nog bijkomende  zaken. Er moest tenslotte na afloop wel een zo betrouwbaar mogelijk verslag  in de vorm van een  proces-verbaal worden opgemaakt. Ook de verbindingsmiddelen  waren niet te vergelijken met de huidige mobieltjes inclusief de daarmee gebruikelijke mogelijkheden om ongebreideld  te kunnen fotograferen of  te filmen. De vraag over WIE doet WAT is uitermate belangrijk bij elk ander dan solistisch  optreden ! De “hoogste” in rang of de “oudste” was de coördinator/verantwoordelijke op een ongevalsplaats. Daarover en de nodige, doch soms vergaande bevoegdheden, behandelde ik op de academie.

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (7) (VV)                       

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (8) (VV)
Het was een drukke tijd, maar toch bleef er nog een heel klein beetje vrije tijd over en zelfs dat werd ingevuld. Ik was namelijk ook al lang lid  van de IPA en de afdeling IPA Friesland was een zeer actieve afdeling. Er werd besloten een schildersclub te organiseren en dus werd ik als één van de weinige mannen lid van de schildersclub onder leiding  van de onvolprezen Wieke Timmer, echtgenote van het toenmalige hoofd algemene dienst, H . Timmer. Er is hard gewerkt en nog meer gelachen. Onderstaande foto’s geven een beeld en sfeer van het schildersgebeuren.

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (2) (VV)

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (3) (VV)
Wat begon als de volkskunst van het  “Hindeloper schilderen “, werd later uitgebouwd tot “echt “ tekenen en schilderen. 
en ………….. echt serieus !  Alle dames waren echtgenotes  van collega’s.

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (4) (VV)Uiterste concentratie van mevr. Bosma.
Het werd dan ook een zeer fraaie Hindeloper kandelaar!

RPALG Gerben Zijlstra Deel 8 (6) (VV)Kent u ze nog ?

Dus…….Na enige tijd kwam ik uit het ziekenhuis zonder schildklier en aan de medicijnen.
Ik was nog  “ziek thuis “, toen Friesland  bedekt raakte onder een dikke laag sneeuw. Een harde noord -oostenwind woei de sneeuw van de landerijen dwars over rijksweg 32 waardoor op de rijksweg enorme sneeuwduinen ontstonden. Het betrof het wegvak tussen Haskerdijken en Akkrum binnen het district Leeuwarden.  Al snel liep het verkeer vast in de sneeuwduinen en werden de auto’s compleet bedolven. Gelukkig konden de mensen onderdak vinden in de schaars aanwezige huizen en boerderijen in de directe omgeving van de rijksweg. De bijgaande foto’s geven een beeld van de toestand.

RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (9)
RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (2)
RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (7)                          
RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (10)
RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (12)            
RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (5)
RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (14)Zoekplaatje

RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winterDe Cdt.verkeersgroep kwam ook even kijken.

RPALG D8.1 Gerben Zijlsra Barre winter (3)De meest rechtse met witte jas is collega Jan Rootselaar; met bezem  Jan Jongbloed van de AVD.
Diverse “uitgegraven”  auto’s konden niet op eigen kracht weg rijden omdat
ook onder de motorkap de motor compleet bedolven was onder de sneeuw en niet gestart kon worden.

RPALG D8.1 Gerben Zijlstra BW2 (1)
Van links naar rechts: verslaggever, Jan Rootselaar, Gerben Zijlstra, Tom Nool (D.C. Wegenwacht)
Vanwege de kou was ik geïmproviseerd gekleed en nog niet in goede conditie.

RPALG D8.1 Gerben Zijlstra BW2 (2)   
Intussen had  een langs de weg wonende boerin een grote pan snert gemaakt en dat lieten we ons goed smaken.

Na twee dagen was alles weer tot rust. Er waren gelukkig geen vermisten of gewonden en iedereen kon weer huiswaarts. Ook de vele gasten die gestrand waren en in het toenmalig motel nabij de rotonde Heerenveen onderdak hadden genoten konden hun weg vervolgen. Het was een zeer variërend gezelschap bestaande uit bruidsparen, passanten, mensen op weg naar crematie of begrafenis etc.
Na dit intermezzo werd de “normale “ dienst weer hervat  en als vervangend hoofd van de surveillance- afdeling was er nog veel werk te doen. Deze afdeling bestond toen nog uit één afdeling waarvan het personeel afwisselend in een surveillanceauto (opvallend en onopvallend ) en dan weer op de motor reed. Vanuit de groep kwam de roep om hier enige structuur in aan te brengen en dat geschiedde. Na het overwinnen van enige weerstand werd de surveillancegroep “gesplitst “ in een motorgroep en een combinatie van opvallende en een onopvallende autosurveillance. ( o.a. traffipax ). Vervolgens was er een “radar” afdeling. Iedere collega kon zijn voorkeur kenbaar maken. Elk van de afdelingen had zijn eigen surveillancekenmerken zodat ook elke maand afzonderlijke dienstbesprekingen werden gehouden. Daarnaast was er eens in de zes weken een gezamenlijke bijeenkomst. Deze constructie werkte prima.   Als oudere, doch ervaren motorman ging ik in de beginne wel eens mee met de motorsurveillanten waarbij ik de aangeleerde discipline van de vroegere begeleidingsploeg introduceerde bij de toenmalige motorrijders. Dat resulteerde in de feit dat ik bij aankomst in de garage zag, dat “mijn motor “  was voorzien van twee “steunwieltjes” nabij het achterwiel. Dat was veiliger in het bochtenwerk zeiden ze.  De daders zijn nooit gevonden.

RPALG D8.1 Gerben Zijlstra BW2 (3)RPALG D8.1 Gerben Zijlstra BW2 (5)RPALG D8.1 Gerben Zijlstra BW2 (4)

    






Hoewel ik het best wel druk had, ben ik nog in Franeker en op Terschelling werkzaam geweest als tijdelijke commandant van de betreffende groep. In beide gevallen waren de  leidinggevenden  naar elders vertrokken en moest daar een oplossing voor gevonden worden. In Franeker, een plaats met een stedelijk karakter ,was dat onder 2 burgemeesters, te weten Hartkamp van Franeker en Pop van Franekeradeel. Ik kreeg tijdelijk een stafauto om heen en weer reizen. Op Terschelling was ik buiten het hoogseizoen en logeerde ik in hotel Europa op West -Terschelling. Op Terschelling was juist een jonge burgemeester benoemd en de groep was veel kleiner en jonger dan in Franeker. Ook de groepskenmerken waren duidelijk verschillend. Beide waren uitdagend. De districtscommandant, D. J. Monsma, was eveneens tevreden over de gekozen oplossing, getuige de onderstaande brief. Ik was zonder problemen twee ervaringen rijker.

RPALG D8.1 Gerben Zijlstra briefIk denk echter dat het genoemde jaartal van de brief niet helemaal juist is.
Datum verzending kan wel correct zijn.

 In hetzelfde jaar, te weten 27 december 1979 vierde ik mijn 25j. ambtsjubileum. Dat is nu uit de tijd maar toen niet.
Ook de Leeuwarder Courant besteedde daar aandacht aan, getuige het krantenartikel uit de L.C.

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb  (1)(V)

Enkele foto’s van de receptie.

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb  (3)(V)Van links naar rechts: Huijser (staf met sigaar), Eenkooren hfd. Techn.afd), Loerts  B-examinator, Kamphuis (AVD),
Krol (hfd surv.afd), mevr. Krol en mevr. ??

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb  (4)(V)Zoon, Echtgenote, Gerben, Dochter, Moeder, Wegenwacht  W.Wierda, Wegenwacht J. Dijkstra en District Chef. T. Nool.

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb  (5)(V)Lt. Scheltema, K. Bakker, T. Harskamp, Mevr. Meintema en Mevr. ??

Zoals op de bovenste foto is te zien was collega Krol intussen bevorderd tot adjudant, tevens vervangend commandant verkeersgroep Leeuwarden.

De ontwikkelingen binnen het Korps Rijkspolitie en de verkeersgroep volgen elkaar snel op. Er vond een grote toestroom van jong personeel plaats; zelfs van 17 jarigen. De opleidingsscholen in Horn en Harlingen
“draaiden op volle toeren” waardoor een even groot aantal jonge wachtmeester binnen stroomden. Vooral in de beginjaren gaf dat een grote druk op de districten en groepen; en even later ook binnen de specialistische groepen. Het was dan ook niet verwonderlijk dat een beroep werd gedaan op het jongerenkader, zo dat aanwezig was. De binnenstromende jonge mensen waren anders opgeleid dan hun voorgangers waardoor ook het korps van binnenuit veranderde. De oudere collega’s hadden daar soms moeite mee. Je kunt nu eenmaal een jarenlang ervaren “veldwachter” niet in een korte tijd veranderen in jonge tot zeer jonge politieman met een moderne scholing. Die veranderingen vonden ook plaats op de politieacademie, waardoor soms ook grote verschillen ontstonden tussen oude en jonge officieren.
Hetzelfde verschijnsel deed zich ook voor bij de korpsen van Gemeentepolitie.

Een en ander betekende dat er zich binnen de Nederlandse politie een sterke cultuurverandering plaats vond
die niet te keren was. We moesten anders denken en doen. Dat was een grote uitdaging voor iedereen. Deze ervaring had ik reeds opgedaan bij de AVD . Er was in de verste verte nog geen sprake van opheffing van de toenmalige organisatie in één landelijk politiekorps. In die sfeer werd ik op 1 september 1980 bevorderd tot adjudant, hoofd surveillancegroep van de verkeersgroep Frieslân. Zo vond de opvolgingen functies veelal plaats, mits je qua geschiktheid en anciënniteit  aan de gestelde eisen voldeed; ook met diverse functies. Adj.Krol, eerder genoemd, was in die tijd lid van de Centrale Politie Verkeer Commissie en vertegenwoordigde daarin de Friese politie. Vervolgens volgde ik Krol op en met veel elan nam ik plaats op de mij aangeboden stoel.

Na enige tijd kwam ik tot de ontdekking dat mijn insteek iets anders was dan de mening van de overigen waardoor ik de koers van mijn expansiedrift een ietwat wijzigde. Tezelfdertijd gebeurden er  “in de lande ” veel verkeersongevallen door “afvallende lading.” Ik zocht samenwerking met o.a de verkeersgroep Zwolle en Alkmaar. De verkeersgroep Groningen zocht toenadering met de verkeersgroep Assen. Op deze wijze coördineerden wij de bedoelde ongevallen in een soort “gerichtverkeerstoezicht project.” Helaas bereikten we door verschillende omstandigheden niet het gestelde doel.  Toch hadden we er veel van geleerd.

In ongeveer 1980 kwam een discussie op gang dat de relatie tussen politie en weggebruiker veranderd moest worden. Meer openheid  van de controle en anders dan uitsluitend opsporing. Laat maar zien wat je doet of wat je van plan bent te doen.  Maak gebruik van publiciteit.  Deze veranderingen  van opvatting leidde tot oprichting van Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid, in alle provincies, dus ook in Friesland. Gemakshalve  nader aangeduid  als ROF (Regionaal Orgaan Friesland.) Het was een platform van deskundigen van het Rijk, van de Provincie, VNG, Pers, Omroep Friesland, Rijschoolwereld, Openbaar Ministerie, Wegbeheerder, Politie, VVN, BOVAG, ANWB en nog meer.  Regionalisering van de verkeerszorg in alle regio’s was hiermee een feit geworden. Zowel het gericht verkeerstoezicht veranderde “de kijk en toezicht ”op het verkeer door de politie, alsook bij de wegbeheerders, rijschoolwereld en andere eerder genoemden. Voor de politie in het algemeen en zeker voor de verkeersgroep in het bijzonder veranderde de werkwijze nogal sterk, niet voor mij persoonlijk want ik had die verandering reeds bij de AVD ervaren, doch zeker bij de mensen van de verkeersgroep en anderen.
Alleen het naar waarheid rapporteren van de gepleegde activiteiten tijdens een surveillance, lag gevoelig want daarop werd men aangesproken. Overige werkzaamheden werden wel degelijk  routinematig uitgevoerd doch welke? Dat wilde de werkgroep “Naleving gedragsregels” graag weten.

Voorbeeld:
Verschillende surveillance - eenheden, rapporteerden elk afzonderlijk van elkaar dat op een bepaalde plaats steeds in een bocht van een dorpsweg een zogenoemde SRV –wagen stond geparkeerd om zijn klanten te bedienen. Dat bracht een verkeersgevaarlijke situatie met zich mee omdat het uitzicht op het tegemoetkomend verkeer werd belemmerd. De bestuurder erkende dat, doch zag geen andere mogelijkheid. Het werd vervolgens gebundeld  gerapporteerd door de verkeersgroep en ingebracht via het ROF, bij de “werkgroep naleving gedragsregels” . Vervolgens bracht zij het op haar beurt bij de wegbeheerder die een deel van de berm verhardde waarop de SRV- wagen buiten de rijbaan kon parkeren. Er was dus een daadwerkelijk oplossing gecreëerd en gezorgd voor de veiligheid van het overige verkeer en, de SRV- man.
De Dienst Verkeersongevallen Registratie gevestigd in Heerlen (VOR) voorzag ons van een voortreffelijke rapportage, gefilterd uit de registratieformulieren die door elke politie-eenheid afzonderlijk werd opgemaakt en ingezonden na een plaats gehad hebbend verkeersongeval en gerubriceerd naar tijd, plaats en oorzaak van het ongeval en tevens afloop (letsel inzittenden of erger). Deze gegevens werden aangevuld met de door de up to date voorradige gegevens van de verkeersgroep, immers werd de verkeersgroep dikwijls ingeschakeld ter assistentie bij een voorkomende situaties. Deze verzamelde gegevens vormden de basis voor het gericht verkeerstoezicht in Friesland, toegepast op wegen die voor GVT in aanmerking kwamen.  De doelstelling van het GVT was om het aantal verkeersongevallen drastisch te verminderen!

De surveillances werden uitgevoerd met motoren, opvallende- en onopvallende autosurveillances,  technische patrouilleauto’s en radarauto’s en aangepaste surveillance –technieken. De inzet van personeel en materieel vond plaats op de voor ongevallen vatbare plaatsen, naar tijd, plaats en oorzaak. Voorwaar een prachtige samenwerking  van de Friese politie, zowel  Rijks - als Gemeentepolitie. Gemakshalve verwijs ik naar een krantenartikel.

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb  (2)(V)
(Kopie van de Dokkumer Courant)

Hieronder twee krantenknipsels uit de bijlage Sneon en Snein pagina 7 van de  Leeuwarder Courant,
d.d. 20 september 1980 het zijn fragmenten van een gehele pagina,
Hoofdstuk: VERKEERSGROEP RIJKSPOLITIE: WIJ ZULLEN ONS MOETEN BEPERKEN

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb 2 (4)(V)
Deze beperking had betrekking op het aantal te rijden kilometers per surveillance. Het aantal te verrijden kilometers per surveillance van 8 uren werd teruggebracht naar maximaal 350 kilometer en dat in een uitgestrekt gebied als Friesland terwijl er nog zoveel werk te doen was! Elke maand werd een rapportage van de werkzaamheden en resultaten van de verkeersgroep ingeleverd bij de staf van het district  Frieslân. Bovendien werden de activiteiten  van de verkeersgroep zichtbaar gemaakt op een  planbord opgehangen in de openbare ruimte van het bureau zodat iedereen er kennis van kon nemen. Voor die tijd was dat “revolutionair”. Zie onderstaande foto.

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb 2 (3)(V)
In deze context mag het surveilleren met de  onopvallende surveillance-auto doch uitgerust met een  onopvallende camera-uitrusting niet onvermeld blijven. Het was even wennen voor de weggebruikers om tijdens het rijden te worden gefotografeerd. Dat was nieuw, gezien de volgende anekdote.

Het was op rijksweg 32 toen de surveillanceauto werd ingehaald door een tweewielige motorfiets met een bestuurder en een duopassagier. Door hun rijstijl trokken ze de aandacht van de beide surveillanten die een foto maakten en na een korte pauze gevolgd door een tweede foto. De duopassagier ging hierop met zijn armen  zwaaien en op de rug te slaan van de motorrijder. Hierop stopte hij abrupt. De verklaring luidde: “ Toen wij de auto inhaalden dacht ik dat er  politiemensen in de ingehaald wordende auto zaten. Toen ik kort daarop twee keer een flitslicht zag, dacht ik dat er op ons geschoten werd. Ik sloeg toen mijn maat op zijn rug en zei dat hij snel moest stoppen omdat de politie op ons schoot. Na even te hebben doorgevraagd verklaarden ze dat ze motorfiets hadden gestolen en dat ze daarom bang waren dat er op hen werd geschoten. Resultaat: twee daders, de buit veilig gesteld, een eigenaar blij en voor de collega’s weer een ervaring rijker.

Opmerking: De twee flitslampen op de voorbumper van de surveillanceauto waren niet te onderscheiden van twee normale mistlampen.

RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb 2 (2)(V)
RPALG D8.2 Gerben Zijlstra gb 2 (1)(V)
In gezamenlijk overleg dat regelmatig plaats vond werd afgesproken dat Krol vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd op 22 mei 1981 vanwege functioneel leeftijdontslag afscheid zou nemen van het Korps Rijkspolitie in het algemeen en van de verkeersgroep Leeuwarden in het bijzonder.  Vanzelfsprekend solliciteerde ik naar de dan beschikbare functie van commandant van de verkeersgroep te Leeuwarden. Naar mijn oordeel waren er geen beletselen bekend die een eventuele benoeming tot commandant verkeersgroep in de weg konden staan, maar je weet het nooit bij een landelijk korps of ergens iemand ook ambities heeft in dezelfde functie en als die dan qua anciënniteit en ook geschikt is, gaat die voor.
Ik had intussen al diverse activiteiten van Krol overgenomen zodat hij zich ook rustig kon voorbereiden op zijn afscheid. Bovendien zou ik, zoals gebruikelijk, zijn afscheidsreceptie regelen en dat is gebeurd.
Nadat de sollicitatietermijn was gesloten kwam vast te staan de ik met ingang van 1 juni 1981 zou worden  benoemd tot benoemd tot commandant van de verkeersgroep Leeuwarden.
Op donderdag 21 mei 1981 werd een bijeenkomst gehouden waarbij het commando aan Gerben Zijlstra wordt overgedragen, waarvan proces-verbaal van overdracht is opgemaakt onder nummer 431/’81. Kortheidshalve verwijs ik voor tekst en inhoud naar de hieronder  staande kopie van het p.v.

Op vrijdag 22 mei 1981 vond de afscheidsbijeenkomst plaats bij Hotel- Restaurant E-10 alom bekend.

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  1(7V)
Onder begeleiding van 4 motorrijders de aankomst  van adj. Krol met echtgenote op de parkeerplaats van E-10
en begroet door adj. Gerben Zijlstra. De scheidende en nieuwe commandant van de Verkeersgroep Leeuwarden.

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  2Kopie van het proces-verbaal met betrekking tot de overdracht van het commando
van de verkeersgroep Leeuwarden van S. Krol naar G. Zijlstra; een intiem maar plechtig moment voor beiden!


RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  3(7V)L.t.Copini off.verkeerszaken, Kol. Monsma distr.commandant., Mevr.Krol, Krol en Maj.v.Hoorn hfd.alg.dienst.

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  4(7V)
Aankondiging van het laatste woord. fam.Krol en E.van Hoorn luisteren aandachtig.

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  5(7V)
Het papier is er af! Een door mij fraai beschilderde “linnenbak” in Hindeloper stijl als aandenken.  
p.s linnenbak wordt zo genoemd omdat daarin  het linnengoed  uit de was werd verzameld om te strijken.

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  6(7V)De laaste spreker aan zijn dankwoord. Wij allen zeggen: BEDANKT KROL!

Toen mijn vrouw en ik ’s -avonds naar huis reden, voelde ik mij niet zo goed. Ik was blij dat alles goed was gegaan. De spanning was er af en meer dan moe. Ik had het plan opgevat om de volgende ochtend naar het bureau te gaan om mijn nieuwe kamer al vast in te richten want ik zou de maandags al bezoek krijgen.  HELAAS.

Op zaterdag 23 mei 1981 ging ik na onderzoek door de huisarts met spoed per ambulance naar ziekenhuis .
Ik was zeer ernstig ziek.
Op 4 juni 1981 zou ik officieel door de toenmalige districtscommandant Kolonel Monsma worden geïnstalleerd als commandant van de verkeersgroep Leeuwarden. Ook dat ging niet door. Na een zware maagoperatie hoopten we op een herstel. Dat mocht niet zo zijn. Na enkele dagen ontdekten we tijdens het bezoekuur een bloeding en moest ik terstond weer geopereerd worden. Het ging slecht met me!. Gelukkig ging de crisis voorbij en “rolde het dubbeltje de goede kant op.”  Ik zal u als lezer niet verder vermoeien met het vervolgproces want de tijd schrijdt voort en ik had nog en lange tijd voor herstel te gaan……..
In die tijd ongeveer 1979  werd ook een begin gemaakt met het bouwen  van een nieuw districtsbureau voor de Rijkspolitie, ongeveer naast het bureau van de Gemeentepolitie Leeuwarden. aan de Holstmeerweg.   De bouwkosten van het nieuwe bureau werden geschat op ongeveer 14 miljoen. Alle “bijzondere” diensten zoals de technische recherche, de verkeersgroep, jeugd- en zedenpolitie, de staf, etc. kwamen nu onder één dak. Bovendien  kwam er een inpandige schietbaan en een  aantal cellen alsmede een eigen drukkerij. Twee jaar later, op vrijdag 06-11-1981 werd door de Commissaris der Koningin Mr. Rijpstra de opening verricht in het bijzijn van  de toenmalige Algemeen Inspecteur van het Korps Rijkspolitie, generaal Plattel en de districtscommandant D. J. Monsma. Op die dag was ik eveneens even aanwezig, hoewel ik nog steeds “ziek thuis” was. Tussen alle aanwezigen ontwaarde ik Dr. Conradi, controlerend arts van regio Noord. Toen hij zich omdraaide en mij zag staan, schudde hij zijn hoofd, ten teken dat hij verbaasd was om mij daar te zien na zoveel “narigheid”.  Toch even aanwezig! Tegen het einde van het jaar (december) begon ik weer zo langzamerhand mijn taak weer te hervatten. Gedurende mijn afwezigheid nam adj. J. Jonk, hoofd technische afdeling van de verkeersgroep, mijn taak waar voor zover dat mogelijk was, want er was volop werk te doen met de verhuizing naar het nieuwe bureau etc. Op 5 januari 1982 werd ik door de districtscommandant van het district Friesland, kolonel D. J. Monsma officieel geïnstalleerd als commandant van de verkeersgroep Friesland en tegelijkertijd  J. Jonk als plaatsvervangend commandant.

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  7(7V)Kolonel D.J. Monsma overhandigt mij een stuur met de contactsleutels van alle bij de verkeersgroep in gebruik zijnde auto’s als symbool van de overdracht.

Een gezellige receptie volgde.
RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  8(7V)

RPALG D8.3 gerben Zijlstra GB  9(7V)
 
Alvorens verder te gaan kom ik nog even terug op de tijd voordat ik ziek werd. Dit deel behoort namelijk tot de “vrije tijd werkzaamheden“ die rechtstreeks verband houden met de beroepsmatige dienstuitoefening.
Privé gaf ik in Haren theorielessen verkeer aan leerlingen die nog geen 18 jaar oud waren en toen nog geen auto mochten besturen op de voor het openbaar verkeer openstaande wegen. Om toch te kunnen oefenen werd er gebruik gemaakt van een geschikt parcours met wegen, niet zijnde voor het openbaar verkeer openstaande wegen. De leerlingen waren meest afkomstig uit het voortgezet onderwijs die graag vóór hun vakantie hun rijbewijs wilden hebben. Hetzelfde terrein werd ook gebuikt door gehandicapten die met een voor hen aangepaste auto examen wilden doen. Ook zij moesten oefenen en zich bekwamen in de exameneisen die voor iedereen gelden weliswaar in een voor hen aangepaste auto. Het is in deze situatie waar ik ruimschoots de gelegenheid kreeg om kennis te nemen van de meest uiteenlopende en vernuftige aanpassingen die voor sommige gehandicapten noodzakelijk waren om met hun handicap een personenauto te kunnen besturen. Ik heb erg veel respect gekregen voor de bedenkers en uitvoerders van de aanpassingen, meestal hydraulisch of elektrisch of een combinatie daarvan en bestuurd met een gewoon stuur of “stick”. Er is heel veel mogelijk gebleken bij het in Noord- Brabant gevestigde bedrijf.
Dit alles bracht mij echter aan het denken.
Normaal heeft een rijbewijs een geldigheid van 5 jaren, tenzij er beperkingen of voorwaarden aan de geldigheid zijn toegepast. Dat geldt ook voor gehandicapten. Voor zover mij bekend was daar weinig of geen controle op. Ook niet op tussentijdse wijzigingen aan de noodzakelijke  voorzieningen en/of  technische aanpassingen. Ik vroeg mij dus af of er wel aandacht was voor deze categorie weggebruikers in die zin;  was de inrichting van het voertuig na bijvoorbeeld 5 jaar nog wel in overeenstemming met een eventueel “verergerde of verbeterde handicap?”  En was dat dan ook van invloed op de besturing en voertuigbeheersing?  Een idee was geboren.! Ik schakelde, zoals dat nu heet “mijn netwerk” in met het nu volgende resultaat.

In Beetsterzwaag ( een bosrijke omgeving in Friesland ) was een revalidatiecentrum gevestigd. In de naaste omgeving van dat centrum werd in de bossen een parcours uitgezet om de behendigheid te testen van de eventuele gehandicapte bestuurders, variërend van zonder onderbreking  rijden tot voor een  achterover scharnierend plankje te stoppen, zodanig dat het plankje niet achterwaarts om valt.- tot  b.v. het stoppen met het rechter voorwiel op een stoeptegel. en dergelijke fratsen, alsmede de geëigende bijzondere verrichtingen die gebruikelijk zijn bij het  rijbewijsexamen, foutloos uitvoeren! Dat alles onder scherp toeziende ogen van Revalidatieartsen, Rijschoolhouders, Politie, VVN,  Wegenwacht. en nog veel meer, die allemaal belangeloos en in hun vrije tijd hebben meegewerkt aan dit spektakel, want zo kunnen we het wel noemen!
EEN DAG OM NOOIT TE VERGETEN, want er is wat gelachen, af en toe ongewild ietwat confronterend misschien en werd er wellicht een traantje weggepinkt, doch bovenal leerzaam ! Er ging echter niemand verdrietig huiswaarts! In tegendeel !
Voor de deelnemers was het een onvergetelijke dag en voor herhaling vatbaar. Helaas is dat er nooit van gekomen, want niet lang daarna begonnen de eerste perikelen zich aan te kondigen van de inmiddels beruchte bezuinigingen, maar daarover later meer.

Onderstaand bericht mocht ik enige tijd later ontvangen.

RPALG D8.4 Zijlstra (1)

Een druk jaar volgde
Er werd een grootscheepse actie gevoerd om de draagplicht van de autogordel te promoten. Veelal werden nieuwe initiatieven ter verbetering van de verkeersveiligheid in Friesland gestart. Zoals ook deze gordelactie. Een ogenschijnlijk nog gave personenauto werd verticaal in de top van een uiterst uitgeschoven giek  van een kraanwagen getakeld nadat op de bestuurders zitplaats een dummy in de vorm van een bestuurder op de daarvoor aanwezige zitplaats geplaatst zonder gordel om. Vervolgens werd een korte inleiding gehouden voor het toegestroomde publiek, de haak  door een genodigde ontkoppeld werd en de auto met donderend geweld op de weg terecht kwam. Spectaculair!!  Daarna konden de toeschouwers zien wat de val die met een vergelijkbare kracht van  ongeveer 50/uur bij een frontale botsing voor schade uitrichtte aan de “bestuurder.”  Het maakte diepe indruk op de toeschouwers. De toenmalige verkeersofficier F. Copini, had het er als project- leider erg druk mee, want “the show must go-on”  Dat alles om het dragen van de autogordel te promoten. Ook vanuit andere districten en provincies kwamen uitnodigingen binnen. De ondersteuning van het Regionaal Orgaan Friesland (R.O.F) was daarbij onontbeerlijk.

Op 14 mei 1982 werd een grote verkeerscontrole gehouden met verscheidene onderdelen van diensten die bij het verkeerstoezicht in algemene zin, betrokken waren. Een gezellige drukte op de controleplaats.

RPALG D8.4 Zijlstra (6)(7V)

RPALG D8.4 Zijlstra (2)(7V)Op 23 mei onderging ik mijn luchtdoop en nog wel in de heli van de RP. We maakten  hier een tussenstop
op vliegveld Texel. Even op de foto met F.Copini. En dat voor een  hobbyist van lucht- en ruimtevaart!


Op vrijdag 04 juni 1982 werd er een reünie gehouden van opleiding 1957 II te Arnhem. Het was  toen  25 jaar geleden toen we elkaar voor het eerst ontmoeten. Hierbij de uitnodiging.

RPALG D8.4 Zijlstra (3)
Het was Jan van Dalen, bij velen wel bekend, die de grote animator was van deze reünie. Met uitzondering van de overleden collega´s was vrijwel iedereen met hun respectieve dame aanwezig!! Voorwaar een prachtige bijeenkomst!! De bovenstaande lijst blijkt nu echter bijzonder waardevol te zijn omdat een goed beeld wordt verkregen hoe de mensen van opleiding 1957 II terecht zijn gekomen.

Intussen zijn er weer een ruim aantal jaren verstreken. Daarom ga ik snel verder.
In hetzelfde jaar nov.1982 kreeg het toen gevaarlijke kruispunt Winsum ruim aandacht. Het was  een ruim overzichtelijk, zogenoemde ’’ Staphorster’’ kruising. (dubbele rijbaan splitsing met een opstel mogelijkheid
tussen de verkeersstromen uit beide richtingen). Toentertijd bestond er een televisieprogramma ’’Van gewest tot gewest ” en daarin werd in het kader van de actualiteit aandacht besteed aan dit kruispunt.

RPALG D8.4 Zijlstra (4)(7V)
Zo ging dat toen nog;  met enorme microfoons.

RPALG D8.4 Zijlstra (5)(7V)
 Of is deze fototechnisch beter?
Maandag 11 juli 1983  naar Parijs voor het goede doel !
RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (1)(7V)
De “renners” (allemaal collega's) klaar voor de start. Peloton ter linkerzijde van de weg.
RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (2)(7V)
Het peloton ter rechterzijde van de weg.
RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (3)(7V)
De districtscommandant kolonel D.J. Monsma (in een voor hem kenmerkende houding) met majoor
H. Dubbelboer en daartussen een radio - verslaggever van omroep Friesland waarvan ik de naam
 helaas kwijt ben. Ze zijn met het publiek in afwachting van het vertrek.
RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (4)(7V)   RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (5)(7V)
Onze Belgische en Franse collega’s zorgden voor een prima begeleiding.
Een motoragent draagt dit embleem op de linker borstzak van het uniform als zodanige herkenning.
Toen we in Parijs waren hebben we natuurlijk op onze rustdag de meest bekende  bezienswaardigheden bezocht. Een paar foto’s geven hiervan het bewijs.
RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (6)(7V)
RPALG D.8.5a Gerben zijlkstra  (7)(7V)
Links Piet Bosman en daarachter is Klaas Bakker nog juist zichtbaar. Rechts naast Piet is Klaas Los.
De overigen zijn eveneens belangstellenden.
 Zijlstra H8 23(7V)
 Deze meneer krijgt ongevraagd een ereplaats van mij omdat hij zeer kwaad was omdat ik hem had gefotografeerd  zonder hem daarvoor te betalen terwijl ik hem van tevoren toestemming had gevraagd. Best mogelijk dat hij mij niet goed heeft verstaan… Het is wel een leuk plaatje geworden,… ja toch?.

Zijlstra H8 24(7V)

Door de vele publicaties in diverse dagbladen trok de tocht ook de aandacht van onder andere de televisie. Met name Veronica nodigde de ZPZ- organisatie uit om met een vertegenwoordiging deel te nemen aan een uitzending van en “Bij Tineke”, gepresenteerd door Tineke de Nooy.  Piet Bosma als pr- man en Gerben Zijlstra als route- coördinator zijn als “sprekers”  van de ZPZ - tour aangewezen en hebben voor de televisie, in uniform gekleed, uitgebreid verslag gedaan. (05-12-1983) Het onderwerp van het programma betrof allemaal mensen die het afgelopen jaar “iets goeds of veel betekend hadden voor anderen in het afgelopen jaar.    

Daarna werden we ook nog eens benoemd tot de “SPORTPLOEG VAN HET JAAR” in Friesland.
Helaas is een foto van de uitzending tot nu toe onvindbaar. Jammer want hij moet er wel zijn.   


Zijlstra H8 25(7V) Het silhouet is van de “Veronica” van  waaruit  de “piratenuitzending” werd uitgezonden .
De Veronica bevond zich toentertijd buiten de territoriale wateren en dus vogelvrij!


Naar >  de index van dit artikel



Reacties / aanvullingen op dit artikel Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. ons. Wel graag de naam v/h artikel en/of fotonr. vermelden
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken.



 

De naam Rijkspolitie.org wordt gebruikt door deze website en is als domein in Nederland vastgelegd. Er mag naar deze site verwezen worden vanaf andere websites die soortgelijke doelstellingen hebben. Het doel van Rijkspolitie.org is de historie van het voormalige Korps Rijkspolitie samen met andere, in het bijzonder oud-Rijkspolitiemensen, zo goed mogelijk te beschrijven en vast te leggen voor geïnteresseerden.

Regelmatig worden er op deze site toevoegingen en wijzigingen aangebracht. Om deze snel te kunnen vinden houden we een lijst bij met de laatste toevoegingen en wijzigingen.
Bekijk hier de lijst.
Zoekhulp
Er staan op onze site al meer dan 2000 artikelen waarvan sommige ook nog met meerdere pagina’s. Als je iets specifieks zoek is het natuurlijk niet te doen om al die documenten even na te lopen. Daarom deze leeswijzer / zoekhulp.
Vervolg zoekhulp....