Voor het functioneren van een landelijke dienst zijn goede verbindingen onontbeerlijk. De Algemene Verkeersdienst, ontstaan uit de Sectie Bijzondere Verkeerstaken, welke aanvankelijk opereerde vanuit de Alexanderkazerne in Den Haag beschikte daartoe aanvankelijk over een eigen radionet bestaande uit drie onbemande relaisstations welke waren opgesteld in Bergambacht, Aalsmeer en Wageningen.

De roepnaam in dit net, Alex, was een afkorting van de toenmalige thuisbasis.
De verplaatsing van de thuisbasis naar Driebergen en de uitbreiding van taken vereisten een uitbreiding van dit net. Door de Politieverbindingsdienst werd een landelijk net ontworpen en in samenwerking met de leverancier geïnstalleerd, bestaande uit een aantal relaiszenders welke via knooppuntcentrales door middel van lijnverbindingen met de centrale bediening in de meldkamer Driebergen werden verbonden. De drie toegewezen radiokanalen bepaalden de gekozen netconfiguratie; per knooppuntcentrale konden maximaal drie relaisstations worden samengevat.

De centrale apparatuur kon de 10 knooppuntcentrales aan afzonderlijke bedienplaatsen koppelen.
Naast dit Alexie ontstond het Peternet hetwelk een identieke configuratie bezat, het verschil bestond uit het toegepaste radiokanaal, waren dat in het Alex drie radiokanalen, het Peternet beschikte slechts over een radiokanaal.
De consequentie hiervan was, dat binnen de regio van een knooppuntcentrale slechts één zender van het Peternet in relaisbedrijf mocht worden gezet. Bij een afzonderlijke bediening van de knooppuntcentrales vanuit de meldkamer leverde dit geen problemen op. In de praktijk echter werd de bediening van alle knooppuntcentrales gelijktijdig vanaf één of meerdere bedienplaatsen verzorgd waardoor problemen ontstonden.
Binnenkomende berichten van surveillanten kwamen via meerdere vaste stations en verschillende knooppuntcentrales in Driebergen gezamenlijk op een bedienpaneel binnen waardoor de kwaliteit van de verbindingen in hoge mate verslechterde, ook de berichtgeving vanuit de meldkamer bereikte het voertuig via verschillende wegen, eveneens ten koste van de kwaliteit.

Hetzelfde probleem deed zich, zij het in geringere mate, ook in het Alexnet voor.
De wens naar meer en betere verbindingen is in de huidige netconfiguratie tegenstrijdig, meer vaste stations veroorzaken meer onderlinge storingen. De oplossing van de geschetste verbindingsproblematiek moet derhalve in een structuurwijziging worden gezocht.

  Met het oog op de toekomst.
De structuur van een open net waarin alle voertuigen alle gevoerde gesprekken kunnen meeluisteren dient te worden vervangen door een gesloten netstructuur waarin de verbindingen naar behoefte worden geselecteerd.
Tevens worden in deze netwerkstructuur meerdere gelijktijdige gesprekswegen mogelijk hetgeen de netbelasting doet afnemen en de wachttijden verkort.
Ook het gebruik door meerdere onafhankelijke Diensten is in deze netwerkstructuur te verwezenlijken, waarbij onderlinge hinder of storing kan worden voorkomen.
In een nieuw te ontwerpen verbindingsnetwerk, hetgeen gebaseerd zal zijn op bovengenoemde uitgangspunten, zal de centrale bediening worden verzorgd door meerdere naar functie adresseerbare bedienplaatsen.
Teneinde een zo groot mogelijk bedieningsgemak te verkrijgen zullen vanuit het voertuig de identiteit, de status en het gewenste adres in de vorm van een code-telegram bij aanvang van elk gesprek automatisch worden verzonden. De centrale microprocessor gestuurde apparatuur verzorgt de verbindingsselectie en de prioriteit op grond van de verkregen adres- en statusinformatie.

Van elke bedienplaats in de meldkamer of van elders opgestelde bedienplaatsen kunnen alle voertuigen hetzij individueel, hetzij in groepsverband worden opgeroepen, waarbij de individuele oproep automatisch door de mobilofoon in het desbetreffende voertuig gequiteerd wordt met het terugzenden van zijn status en identiteit. Ook algemene oproepen in regionale delen van het landelijk net zijn mogelijk. Tenslotte kan indien daartoe behoefte bestaat in regionale delen van het netwerk beperkt relaisverkeer worden ingeschakeld waar-

door alle deelnemende voertuigen in deze regio onderlinge communicatie kunnen voeren welke door het Berichtencentrum kan worden meegeluisterd. Het ware wenselijk dat de realisatie van een nieuw verbindingsnetwerk, binnen niet al te lange tijd de huidige verbindingsproblematiek oplost.

J. Schoenmaker

Het is nog niet eens zo lang geleden dat er nog vrijwel dagelijks sprake was van verkeersopstoppingen op de doorgaande routes in ons dichtbevolkte Nederland. In de zestiger jaren werd het wagenpark te groot voor de beschikbare wegcapaciteit en kwam er af en toe een verkeersbericht 'op de radio'.

Daar dit toen duidelijk in een behoefte voorzag werden er door verschillende belanghebbenden afspraken gemaakt en ontstond het woord 'verkeersinformatie'. Weer vele jaren later werd deze verkeersinformatie niet alleen gelezen door de radionieuwsdienst maar ook door medewerkers van de politieverkeerscentrale. Hoewel. het systeem goed werkte, in de regel was de informatie zeer betrouwbaar, files waren er en bleven er. Ook het op vele drukke wegen aangebrachte verkeersgeleidingssystemen kon filevorming niet voorkomen.

Maar de techniek stond niet stil. Na de huiscomputer in de jaren tachtig deed de auto-info computer zijn intrede. Een hele verbetering al. Je toetste eenvoudig de verlangde route in en de computer wees de weg. Was de hoofd route door welke oorzaak dan ook voor langere tijd onbruikbaar, de computer gaf zo het alternatief aan.
Maar de geleerden gingen verder.
Ongevallen, één van de belangrijkste oorzaken van filevorming, moesten worden voorkomen. Er werden censoren in auto's gemonteerd. Het resultaat was verbluffend. Afhankelijk van de snelheid werd de afstand tussen de voertuigen geheel automatisch aangepast. Een op een autosnelweg stilstaand voertuig zond een sterker signaal uit dan een rijdend. Daardoor werd de achteropkomende auto, alweer geheel automatisch, gedwongen te stoppen of langzamer te gaan rijden. Een kettingbotsing behoorde tot het verleden. Het hele wegennet was als het ware één grote 'groene golf'. Was de maximale wegcapaciteit bereikt dan was het jammer voor diegeen die ook van die route gebruik wilde gaan maken. Je kwam er niet op. De info-computer verstrekte wel de gegevens voor een alternatieve route maar daar bleef het bij. Gaf je er de voorkeur aan te wachten dan werd je auto opgesteld in een speciaal daarvoor bestemd vak. Zogauw er ruimte kwam kreeg je die informatie door en kreeg je permissie te gaan rijden en zo in te voegen in de verkeersstroom.
Het aldus ontwikkelde systeem werd meer en meer geperfectioneerd. Nu bestaat de mogelijkheid alvast een plaats te 'reserveren'. Zo kun je gebruik maken van een week- of een dagrooster. Thuis wordt het programma voor de volgende week of dag in de home-computer ingevoerd.

Middels een vaste code wordt het contact gelegd met de verkeersinformatie computer in Driebergen. U krijgt bericht of de verlengde route op dat tijdstip voor U toegankelijk is. Is dat niet het geval dan volgt een alternatieve tijd.
Spookrijden is een woord dat inmiddels verouderd is. De borden onder aan de afritten 'GA TERUG' zijn reeds lang geleden weggehaald. Blijft U met pech op de rijbaan staan dan wordt U vanuit de Verkeerscentrale door middel van de computer verteld hoe U moet handelen.

Het overige verkeer wordt intussen, afhankelijk van de situatie ter plaatse, geregeld. Verder is er nog een groot voordeel. De Nederlandse verkeerscomputer in Driebergen staat in verbinding met de Duitse computer in Düsseldorf en de Belgische in Brussel. En deze staan op haar beurt weer doorgekoppeld naar die in de omliggende landen.

Ongehinderd reizen in Europa dus.
Waren er in de jaren tachtig nog wel eens problemen tussen de VI-partners, over weersinvloeden op het verkeer, nu was dat niet meer zo.

Zonnepanelen langs de wegen zorgden voor een constant verwarmd wegdek.
Gladheid bestond niet meer. Geen milieuproblemen meer over wel of niet gebruiken van chemische middelen of gewoon zout. Mist is een niet weg te cijferen 'natuurverschijnsel'. Boven de wegen echter werd het door een geniaal systeem, het heeft iets weg van een afzuigsysteem zoals in woningen gebruikt, weggeblazen. Je reed als het ware door een tunnel.
En Driebergen? Driebergen bestaat nog steeds. In hypermoderne gebouwen is nu een centrum gevestigd dat voorzien is van de laatste snufjes op technologisch gebied. Een gunstig gevolg van het steeds opnieuw uitstellen van plannen tot nieuwbouw in de jaren zeventig en tachtig.

En de medewerkers van toen?
Zij maakten gebruik van een vervroegde mogelijkheid tot uittreding. Ze kochten zich een boerderijtje of sloten zich aan bij een van de vele communes. Ze gingen terug naar af en leven zoals ze het zich eigenlijk altijd gewenst hadden. Zonder electronica. Weer één met de natuur.
En verkeersinformatie?
Nooit van gehoord.

Rob van Rees